Article paru dans ULMiste n° 13, décembre 2012

 

Pegasus GTR Explorer, le pendule dans le vent !

 

Dans ULMiste n°5, nous présentions le Quik’R en vol, suite à une visite chez le constructeur, en Angleterre. Nous attendions qu’un appareil soit disponible chez le distributeur français pour terminer l’essai complet, mais voici qu’entre temps une nouveauté est arrivée, le Quik GTR : une aile augmentée de près de 2m² et un chariot équipé de grosses roues, destiné au tout-terrain et qui prend, pour la circonstance, le nom de Explorer. Revue de détails.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Chariot

 

Le tricycle conserve la même structure de base et habillages depuis le Quik, pendulaire de 10 m² (à mât) qui fit scandale en 2004. Pensez-donc, Pegasus avait tout simplement (et pour résumer), renforcé une aile de monoplace de course des années 90, la Bandit, qui, montée sur un nouveau chariot très profilé poussé par un 100 cv Rotax, donnait un biplace aux performances époustouflantes… à hautes vitesses, les basses vitesses étant considérablement grevées et les 65 km/h n’étant démontrables que par un savant calcul. Le fabricant est vite revenu à un peu plus de sagesse (sur demande de la clientèle), en offrant une nouvelle aile, la GT450, qui, outre une charge maximale augmentée de 41 kg pour la porter à 450, voyait sa limite de vitesse basse relevée par une surface augmentée à 13 m².

Il semble que la même logique ait prévalu au sans mât. Lors de notre visite, Billy Brooks, le concepteur, nous avait précisé que, désormais, Pegasus ne produirait plus d’aile avec mât. Nous avions alors, par certains indices, deviné qu’un chariot fermé était en préparation, bien que nous n’ayons rien pu voir de concret. Une aile spécifique était également en étude, dont les divers développements ont été déclinés sur notre machine du jour. Mais, pour le moment, revenons-en au chariot.

Sa caractéristique principale, qui détonne par rapport à la norme, est qu’il n’y a quasiment pas de déport vertical entre les deux places. Les sièges avant et arrière sont au même niveau une fois en ligne de vol, ce qui améliore l’aérodynamique, donc le rendement, mais grève la visibilité de l’arrière et complique l’instruction. La sellerie est souple, avec un dossier rigidifié par tube et basculant en place avant. Standard chez ce constructeur, ce montage astucieux mériterait d’être repris chez d’autres. Le carénage avant, de série, englobe le tableau de bord et supporte le haut pare-brise. L’arrière est fermé par de la toile, comme on fait dans cette maison depuis toujours. Le train arrière est reculé, pour augmenter la stabilité longitudinale au sol, ainsi que l’efficacité des dérives sur les carénages de roues, qui aux vitesses auxquelles est destiné cet ensemble, ne sont pas là pour faire joli. Du coup, le déplacement au sol ne permet pas de soulever l’avant, ou difficilement. L’amortissement est assuré par deux simples blocs de caoutchouc qui travaillent en compression. Le mât vertical du chariot est caréné, là aussi à des fins de stabilité de route. Enfin, le moteur, un 100 cv Rotax équipé de fort jolis échappements chromés (quoique toujours issus de l’industrie de la conserverie, comme disent les grincheux), est surmonté d’un petit carénage, à des fins esthétiques. De large ouïes juste derrière l’assise du passager améliorent le refroidissement et facilitent la visite prévol. Enfin, la puissance est transmise à une tripale Warp-Drive, Pegasus étant fidèle à ce fabricant américain depuis longtemps.

La machine du jour, celle du représentant français Véliplane à Meaux en région parisienne, est équipée d’instruments mécaniques, au minimum syndical selon les standards actuels. C’est, à notre avis, encore trop, mais enfin, beaucoup moins que la machine essayée chez les Anglais, instrumentée comme un liner. Le palonnier propose le frein à bâbord et les gaz à l’opposé, classique. Sur ce modèle, équipé de grosses roues, qui prend le sous-titre de « Explorer » pour la circonstance, seules les roues arrières sont freinées, en option l’avant le sera aussi. Sur le flanc bâbord, on trouve une petite console qui propose la commande de gaz à main sur le dessus, l’enrichisseur (starter) en-dessous et, sur la partie avant, le minuscule basculeur qui commande le trim de l’aile. A tribord, on trouve les sélecteurs d’allumages, qui servent également de coupe-contact pour l’instructeur. Sous les jambes du pilote, un petit coffre à bagages souple permet de loger une quinzaine de litres de petites affaires de voyage. Enfin, la poignée du parachute finit par se laisser découvrir, entre les jambes de la place avant et sous l’assise… drôle d’idée.

 

L’aile

 

Nous avons devant nous une aile sans mât de 13 m². Hyper tendue, le réflex est donné, comme sur sa petite sœur, par des balestrons qui sont reliés entre eux par drisses et qui trouvent donc leur place par eux-mêmes au montage. Les haubans inférieurs, rigides, sont montés sur rotules au bord d’attaque et rigide au trapèze. Les extrémités sont fermées par des winglets ouverts côté intérieur, créant ainsi une dépression afin de maîtriser la pression interne de l’aile. Ces appendices supportent les feux de position, accessoire assez curieux sur un aéronef réservé au VFR de jour. Contrairement à la Quik’R, les bords d’attaque n’ont plus d’ouvertures, mais on trouve des ouïes en arrière du bord d’attaque, à l’intrados, aux trois-quarts externes de l’envergure, comme, par exemple, sur la BioniX.

L’innovation de cette surface portante est le système nommé « Stars ». Il s’agit d’un dispositif qui, via deux petits câbles montés avec du mou entre les longitudinaux arrière et le bord de fuite, permettent, en fonction des tensions différentielles des deux câbles longitudinaux arrières, d’accompagner les mouvements des lobes, donc améliorer la douceur du roulis. Si ce système fonctionne, nos lecteurs qui se souviennent de notre précédente prise en mains comprendront qu’il sera le bienvenu !

Une bande de renfort en tissu blindé kevlar court sur tout le bord de fuite, comme sur toutes les ailes destinées à voler à hautes vitesses. Le tissu de série est bien sûr traité anti-UV comme chez tout le monde et l’aile se replie sur le chariot, moyennant l’emploi d’un outil spécifique (un tube de 50 cm équipé d’un palan), qu’il conviendra d’emmener avec soi, sachant qu’aucun emplacement n’est prévu pour, à bord de la machine… On peut se poser la question de l’intérêt de ce pliage. Nous avons eu une réponse l’an dernier en visite en Angleterre. Lors de nos vols, nous avons notamment fait escale sur un petit terrain d’aviation ULMique absolument charmant comme seuls les Anglais savent faire : une piste à la ferme, avec l’instructeur qui passe de son tracteur à l’Eurostar et de l’Eurostar au cul des vaches, sans même retirer ses bottes de caoutchouc. De nombreuses machines qui couchent dehors, y compris des tubes et toile. Il est vrai que le soleil est ici une notion abstraite, mais on sait que les nuages, même épais, ne filtrent pas les UV. Sous un appentis ouvert aux quatre vents, une rangée de Pegasus, avec leurs ailes repliées. Nous avons donc constaté l’intérêt : on met cinq pendulaires là où auparavant on n’en mettait que deux. Une fois habitué, il faut compter environ quinze minutes pour plier puis autant pour rouvrir, mais la manœuvre, que nous avons menée, est assez fastidieuse. D’ailleurs, à Blois cette année, aucun constructeur de pendulaire à aile sans mât n’a proposé la démonstration…

Pour finir sur la description de l’aile, on trouve le trim, qui est désormais la norme de ce fabricant. Cette machine est destinée à voler vite. Comme nous l’avions dit l’an dernier, une journée qui offre 30 km/h de vent météo et un plafond à 500 mètres montre les parfaites conditions d’un lâché, ici. Par conséquent et depuis toujours, on propose des ULM qui vont vite, pour avoir de la défense. La légère caricature est à pondérer par le fait que l’on trouve, à quelques dizaines de kilomètres, le fabricant du Dragonfly, monoplace typé Pulma, mais dont les utilisateurs ne jouissent pas autant que chez nous. Autre illustration, Billy Brooks fut aussi le concepteur du Booster, harnais motorisé delta qui connut un petit succès voici une grosse dizaine d’années. Si son œil brille de cet éclat reconnaissable entre tous quand on le titille sur ce sujet, il regrette de ne pouvoir le sortir plus souvent et se « contente » de son avion de chasse pendulaire.

L’aile est par défaut centrée très avant, donc piqueuse. Le système de trim est une cordelette, très largement dimensionnée et montée sur élastique pour conserver une certaine liberté de mouvement, qui relie l’arrière de la quille à l’embase du mât vertical du tricycle. En actionnant le trim (électrique), on impulse donc une action à cabrer. De ce fait, si la « ficelle » venait à rompre, on se retrouverait avec un très fort et brutal moment à piquer, mais le fabricant nous a démontré par un calcul rapide et accessible que c’est virtuellement impossible.

 

Allons en jouer

 

La première partie du test a consisté à rapatrier la machine depuis le dernier salon de Blois jusqu’à son actuelle maison, à Meaux. Le pendulaire, flambant neuf, n’avait jamais volé et fut emmené sur remorque depuis sa British maternité. Billy Brooks, présent sur la manif, a mené un vol de vérification et réglages avant de nous laisser la bête. On nous prévint qu’une aile neuve ne montrait pas encore son plein potentiel de performances, il faut attendre un peu que la toile se « mette en place ». La première balade aérienne de cette machine sera donc sans prises de mesures, nous reviendrons quelques semaines et une vingtaine d’heures de vol plus tard pour confronter l’appareil à nos instruments.

L’installation à bord ne montre pas de difficulté particulière. Point important, il est impossible de démarrer le moteur sans être à bord, un coupe-circuit étant placé sur la commande de gaz manuelle : le moteur ne peut démarrer qu’avec cette commande fermée, on mettra donc le petit coup de gaz au pied. C’est fort bien vu et il ne serait pas absurde que ce dispositif soit monté sur toutes les machines. Cela permet de s’installer confortablement, brancher casques, radio, porte-carte, paramétrer son GPS quand on ne sait pas naviguer, s’attacher, se mettre à l’aise, avant de démarrer. Le temps de montée en température du moteur permet de se concentrer, de « rentrer dans son vol », comme on dit. Démarrer son moteur en étant hors de la machine devrait être interdit par le bon sens, vu qu’il y a une hélice non débrayable derrière et que, de plus, il existe un risque d’accrocher la commande de gaz en montant à bord. Mais, hélas, le bon sens ne guide pas toujours nos actes, aussi les Anglais ont-ils imaginé de nous contraindre.

 

Trim au neutre comme préconisé, le démarrage est classique, quoique compliqué par la multiplicité des commandes : contact général sur on, allumages sur le flanc droit, puis bouton poussoir. Il existe des contacteurs à clé qui offrent tout cela à la fois, pourquoi s’en priver ? A la mise en puissance, la poussée est très progressive, il semble que l’hélice soit réglée pour le rendement en croisière, ce que nous vérifierons par la suite. Sur une machine destinée au tout-terrain (donc à décoller court), on pourrait revoir le compromis. Le basculement du chariot est très modéré, tant en latéral que vers l’avant, la vitesse indiquée est de 80 km/h. Alain Hanse, le représentant pour la Belgique et la France, dont nous avons écouté les recommandations (« l’amphi cabine » si on veut se la péter), a indiqué qu’il n’est pas nécessaire d’effectuer une prise de vitesse après la rotation. On laisse donc monter directement, nous testerons le bien fondé de la démarche plus tard. A environ 50 mètres sol, une légère action à pousser améliore le rendement de la montée. Cap direct sur Meaux, nous naviguons en mode « flemmard », derrière Serge et Geneviève Bouchet, à bord du Quik’R. Ce qui n’empêche bien sûr pas de surveiller l’avancement sur la carte. Les quelques virages nécessaires à la prise de cap permettent de constater que les efforts en roulis semblent inférieurs à ceux de la 11 m², quoique toujours bien présents. Nous sommes en conditions de fin de journée, légère couverture nuageuse, peu de vent météo, encore quelques turbulences convectives. A 300 mètres sol, action sur le trim pour nous caler à 140 km/h indiqués à 4300 tours minute, comme convenu avec nos poissons pilote. Comme constaté l’an dernier, l’action est très peu aisée. La commande est un minuscule basculeur protégé par deux plaques d’aluminium. Il faut longuement triturer la zone et, en passant la cuisse du passager, qui sera en droit de s’interroger sur la portée du message… il serait certainement judicieux d’envisager de poser cette commande ailleurs, pourquoi pas sur la barre de contrôle, via de petits boutons poussoirs, comme les trims au sommet du manche de certains trois-axes. La totalité du vol sera menée à la vitesse minimale de 140 km/h, avec une longue pointe trim à fond, soit 150 km/h indiqués, poussés jusqu’à 165 km/h indiqués en tirant sur la barre, moyennant un effort important. A notre grande surprise, le confort acoustique et aérodynamique est excellent et le chariot reste quasiment à plat ! La bulle et le carénage font parfaitement leur office. En revanche, pas question de sortir la main pour montrer un château au passager, sous peine de lui donner une grande claque et de se tordre l’épaule. D’ailleurs, ce château, il faut vraiment qu’il vaille le coup pour aller faire un détour au-dessus, les efforts en roulis sont importants, même à haute vitesse. Cet ULM semble donc plutôt conçu pour aller de A à B, vite et en ligne droite, ce qu’il fait très bien. D’ailleurs, nous vous avions annoncé que le concepteur usait d’une certaine astuce de pilotage : la voici. A hautes vitesses, il pilote la tenue de route à la roue avant. Tous les pendulaires le font, mais à la vitesse à laquelle nous volons et vu que la roue est presqu’entièrement hors du carénage, c’est efficace. En croisière, on pilote donc le tangage au trim et le « roulis » à la roue avant. Amusant. La stabilité tangage et de route sont très bonnes, la turbulence étant traversée sans déplacement important des commandes. En revanche, vu que nous sommes sous une aile sans mât équipée de haubans rigides, les moindres déformations structurelles de l’aile ajoutées aux hautes vitesses génèrent des passages en turbulences assez brutaux. Nous nous surprenons à nous trouver décollés du siège, comme sur un trois-axes. En à peine plus d’une heure et demi, nous sommes à Meaux, en ayant consommé environ 25 litres. Sur un pendulaire normalement constitué, type 15 m² et 582, il nous aurait fallu une heure et 13 litres de plus. Vole-t-on pour faire des économies, ou parce qu’on aime ça et que l’on veut que ça dure ? Vaste débat, chacun trouvera sa réponse.

Quelques minutes derrière nous se pose un Skyranger 912. Sur le même trajet, nous avons volé à la même vitesse avec le même rendement.

Nous n’avons pas fignolé l’atterrissage, laissant la machine descendre sans prise de vitesse et sans chercher la précision. Nous avons tout de même pu noter qu’en-dessous de 80 km/h indiqués, la machine n’a pas l’air de vouloir vraiment encore voler et montre peu de défense en roulis.

 

Mesures

 

Quelques semaines plus tard, une fois que l’ULM a acquis un peu de bouteille, nous voici à nouveau à Meaux pour voir ce qu’il a dans le ventre. Nous décidons d’aller travailler autour de Coulommiers. L’aérodrome nous est bien connu, près de 1000 heures en tours de piste avec des élèves permettent de prendre quelques repères.

Cet aérodrome, créé pour le loisir en 1937, fut longtemps une base militaire, notamment exploitée par l’OTAN, avant de revenir à un usage loisir dans les années 60. La piste ULM est posée sur un ancien taxiway et délimitée par un cadre jaune. Elle offre une longueur de 200 m.

Matinée froide et brumeuse, pas de vent, visibilité réduite. Nous décollons avec les trois-quarts du plein, soit une masse de près de 440 kg. Cap direct sur Coulommiers, intégration, atterrissage. Trop long, remise de gaz. A la seconde tentative, nous touchons les roues quelques mètres après l’entrée du « porte-avions »n, écrasons les freins, qui ne montrent pas une efficacité redoutable sur cette piste en dur. La machine s’immobilise environ aux trois-quarts de la piste. Il doit y avoir moyen de mieux faire. Après quelques tentatives, nous parvenons à poser l’ULM sur environ 120 mètres. Au moment  de toucher les roues, la vitesse indiquée et de l’ordre de 75 km/h, en-dessous les commandes flottent et deviennent peu rassurantes. Même sans prise de vitesse, l’appareil restitue beaucoup sa vitesse, il faut vraiment aller chercher le point d’aboutissement loin en avant du toucher des roues, il faudra donc du dégagement. Au décollage, on note également une distance assez marquée (environ 120 mètres), mais qui pourrait être réduite par un autre réglage d’hélice. Puisqu’il nous a été indiqué que la prise de vitesse après décollage n’est pas nécessaire, testons, puisque c’est inhabituel en pendulaire. Décollage, à environ 30 mètres sol, réduction brutale des gaz, pour simuler une panne. En maintenant la position de la barre, l’ULM garde sa vitesse un temps puis plonge vers le sol pour la conserver. On n’a que très peu de temps pour réagir et peu de défense en tangage. Bref, faut s’en occuper. Pour les vols suivants, nous prendrons donc un peu de vitesse, comme appris à l’école. En effet, cet ULM n’en aurait pas besoin, mais ce qu’il peut faire est une chose. Ce que le pilote estime pouvoir faire en est une autre et en cette matière il est risqué de péter plus haut que son siège…

 

Nous quittons maintenant le tour de piste pour nos évaluations et un peu de promenade, pendant deux petites heures. En tangage, la machine montre une bonne stabilité, à toutes les positions du trim. Lequel procure des sensations étranges : lorsqu’il est tout à fond, la marge à pousser est réduite, bien que l’élastique permette un peu de latitude. Trim tout réduit en revanche, les efforts à pousser sont très importants et tout à fait rédhibitoires. En tout état de fait, il est difficile de se faire une idée des efforts en tangage, vu que cet axe est toujours tenu par le trim. Pour la balade et le tour de piste, on reste en position neutre. Un petit afficheur à barres à indique la position au tableau de bord.

En roulis, maintenant : trim sur lent (90 km/h indiqués) et à environ 40°, l’aile démontre une instabilité standard à droite et une relative neutralité à gauche, sans doute due aux effets moteur. Trim au neutre, même constat, avec une instabilité moins marquée à droite. Trim à fond en revanche (150 km/h indiqués), la tendance s’inverse ! L’aile devient très instable à gauche et quasi neutre, voire stable, à droite. Nous n’avons jamais noté une chose pareille. En tout état de fait, le roulis est ferme et le lacet inverse très maîtrisé. Nous mesurons le taux de montée à 4,8 m/s et le taux de chute à 3 m/s. Le constructeur revendique 2,2 m/s, ce que nous n’avons pas pu retrouver.

Le décrochage statique, qui survient à quelques centimètres du tube avant, induit une abattée modérée, mais s’annonce bien par un très net durcissement de la barre pendant que le vario s’enfonce. La vitesse indiquée au moment de l’enfoncement est entre 65 et 70 km/h. Côté vitesse maximale, nous avons noté 145 km/h trim à fond, poussés jusqu’à 156 km/h en tirant sur la barre. Trim tout ralenti, nous avons relevé une vitesse de 92 km/h. Il faudra donc initier une franche action à pousser pour voler en-dessous de 90 km/h. Toutefois, nous observons qu’en-dessous de 80 km/h, la machine montre un comportement peu sympathique : plus aucune précision, peu de défense en roulis, flottements en lacet ; bref, le GTR nous explique que ça, il veut pas faire. Alors, certes, il montre une vitesse de décrochage sans doute conforme à celle qu’elle doit être. Mais, ce qui compte en matière de basse vitesse, ce n’est pas tant la démonstration sur un instant T, mais la possibilité de s’en approcher et d’exploiter les basses vitesses en sécurité. Ce n’est pas ici le cas : en-dessous de 80 km/h, l’appareil n’offre plus la sécurité que l’on doit en attendre. Ce qui explique les distances et vitesses de décollage et d’atterrissage. Retour à Coulommiers pour encore quelques tours de piste, une fois nourris de ces constats. Nous en arrivons à la conclusion, qui nous saute alors aux yeux.

 

Pour qui ?

 

La maîtrise de cet ULM demandera une sérieuse prise en mains. Avec ou sans instructeur, selon son niveau, mais si l’on n’est habitué qu’à des machines courantes, type 15m² et 50-60 cv, il conviendra d’éviter de décoller seul le premier coup. Les repères varient trop d’un appareil plus standard : pas de prise de vitesse ni au décollage ni à l’atterrissage, rotation et toucher des roues à des vitesses élevées, usage du trim peu commode, quasi absence de sensations du vent relatif qui oblige à travailler au ventimètre.

Ce qui nous saute aux yeux, est que cet appareil a été conçu pour pouvoir voler dans le vent fort, comme nous l’avons compris en allant le voir à sa source l’an dernier. Mais, près de quatre heures à son bord nous ont permis de comprendre qu’en réalité, ce pendulaire ne s’exprimera totalement que dans du vent fort : les distances de décollage et atterrissages rentreront alors dans les normes et alors, en effet, sa destination au tout-terrain sera exploitable. Sans vent, il faudra se contenter de pistes bien préparées et assez longues, avec des dégagements…

 

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Pegasus

 

Démarrée en 1983, Pegasus a fusionné en décembre 2002 avec son principal concurrent Mainair, pour donner naissance au groupe P&M Aviation. Concernant Mainair, l’activité se résume à l’entretien des machines existantes, seule la marque Pegasus produit encore des appareils neufs prêts à voler (et uniquement des ailes sans mât, désormais). Avec 4000 machines vendues depuis leurs débuts, les Anglais sont dans le peloton de tête des fabricants mondiaux de pendulaires. Le groupe est également constructeur « administratif » du CT de Flight Design pour le Royaume-Uni, par des pirouettes réglementaires qui leur sont propres. Billy Brooks, le concepteur maison, est docteur en aéronautique et pilote d’à peu près tout ce qui existe. Comme la plupart des pendulaires et au contraire des trois-axes, leurs machines volent beaucoup à travers le monde, avec notamment le premier tour du monde, le premier Londres-Sidney et de nombreux titres en compétitions internationales. Le prototypage et le SAV sont assurés à Menton où nous étions l’an dernier, pendant que la production est assurée à Rochdale, à près de quatre heures de route.