P&M Aviation Pegasus QuickR

Article paru dans ULMiste n°5, juillet 2011

 

Pegasus QuikR

 

Nous avons profité d’une récente tournée chez les Grands-Bretons pour voler sur le QuikR en compagnie de son concepteur, Bill Brooks. Nous ferons un essai complet lorsque nous pourrons voler sur la machine du distributeur France, qui pour le moment n’en dispose pas. En attendant, voici quelques premiers constats et impressions.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Le concept

 

Le Pegasus QuikR est un pendulaire à aile sans mât, la première de ce constructeur qui produit depuis les touts débuts de l’ULM. Le concepteur, Bill Brooks, qui est aujourd’hui salarié de P&M Aviation, fusion entre Pegasus et Mainair opérée il y a quelques années, est docteur en aéronautique, pilote touche à tout et par ailleurs absolument sympathique. Il nous avait réservé une journée entière, que nous avons mise à profit pour beaucoup échanger et surtout apprendre, visiter l’usine de Manton et voler environ une heure, une fois l’idée et les paramètres bien compris. 

Pegasus a toujours produit des ailes plutôt rapides par rapport à la concurrence. Pour en comprendre les raisons, il suffit d’aller dans son pays d’origine et d’observer le ciel : très souvent bouché et venteux. Les occasions de voler se comptent ! Par conséquent, il faut pouvoir s’offrir assez de garanties de revenir au point de départ en de bonnes conditions. Donc, pouvoir voler vite. Comme il y a par ailleurs un très grand nombre de pistes ULM, (sous une règlementation intéressante sur laquelle nous reviendrons), les basses vitesses doivent pouvoir être maintenues. Certes, le décrochage à 65 km/h, qui vient d’être adopté par la France, est ici de mise, mais lorsque l’on évoque les basses vitesses, c’est surtout leur exploitation qui compte, donc la maniabilité.

Le QuikR est la suite logique du Quik et de sa version GT450, sans mât, le tricycle restant le même, à quelques évolutions près.

 

L’aile

 

Envergure de 8,45 m, surface de 11,43 m2, allongement de 6,24, VNE 192 km/h, double surface fortement lattée. L’aile est équipée de winglets à dépression et d’un trim. Le réflex de l’aile, qui n’est plus assuré par des câbles supérieurs, est fourni par des balestrons qui sont reliés entre eux par des drisses, qui rendent leur mise en œuvre au dépliage automatique. Sa charge maximale, aile comprise, est de 450 kg. Les haubans latéraux sont en Dural, reliés par rotules en haut et par liaison rigide au trapèze. Les lattes dont équipées d’un système de montage rapide et sont réglables. Enfin, le bord d’attaque est muni d’ouvertures, afin de maintenir la pression interne à hautes vitesses, laquelle est également soutenue par les winglets à dépression. A noter que cette aile a passé avec succès tous les tests qu’il est actuellement possible de réaliser, en Grande-Bretagne et en Allemagne, ce qui, toutes faiblesses éventuelles de ces examens retenue, est unique pour une aile sans mât.

 

Le chariot

 

A quelques détails près, le chariot Quik est le même depuis la sortie de ce modèle.

D’aspect compact, il se caractérise par une assise pilote et passager quasiment au même niveau, de telle sorte qu’en vol l’occupant arrière a la tête à la même hauteur que celle du pilote. Si ce point est bénéfique à la traînée, donc au rendement, en revanche il masque considérablement la visibilité du passager et complique l’instruction.

Comme c’est la norme depuis très longtemps chez ce constructeur, le carénage n’est pas une option, surtout vu les vitesses auxquelles ce jouet est sensé pouvoir évoluer. Il ferme l’avant, tandis que son prolongement est composé d’un habillage textile. Le réservoir, d’une contenance de 65 litres, se situe sous le passager. L’ouverture est latérale et correctement dimensionnée. Le moteur est de série le Rotax 912 ULS, tournant une hélice tripale Warp Drive. Le train arrière est reculé, comme toujours chez les anglais, ce qui rend l’ensemble lourd sur l’avant au déplacement au sol, mais participe à la stabilité du tricycle en vol, laquelle est soutenue par les imposants carénages de roues à dérives. A l’arrière de la poutre verticale, à son embase, se trouve le moteur électrique du trim et son accastillage, le tout étant prévu pour soutenir une charge de 100 kg, suffisante.

Enfin, l’instrumentation est confiée à un MGL Stratomaster Enigma, le reste du tableau de bord recueille l’afficheur du trim, la radio et un alti de marque MGL également. A noter que l’Enigma comprend entre autres un horizon artificiel, très inusuel sur un pendulaire, mais à manier avec précaution, voire à ignorer. Au rayon des astuces, on note un coupe-circuit sur la commande de gaz manuelle, qui nous semble être une excellente idée. Le moteur ne peut démarrer que si la commande manuelle est en position tout réduit, de telle sorte qu’on ne peut mettre en route à l’aide d’un petit coup de gaz qu’une fois assis, en actionnant le pied !

Enfin, un large et haut saute-vent vient sur l’avant du carénage, qui ne nécessite plus d’être démonté pour attacher l’aile au tube avant, contrairement aux premières versions du Quik. 

 

Le trim

 

Par défaut, l’aile est rapide et piqueuse. Le système d’ajustage de la vitesse agit sur l’arrière de la quille, lui imprimant une action à cabrer. Il est composé d’un moteur électrique et d’une cordelette, amortie par un énorme élastique qui permet de conserver un certain amortissement en tangage. La commande du trim est placée sur la petite console latérale qui reprend la commande de gaz manuelle. Pas très pratique, mais c’est le meilleur moyen de ne pas confondre avec le coupe-circuit général qui se trouve au tableau de bord ! Bien entendu, la plage de vitesse n’est pas augmentée par le trim, mais les efforts à fournir pour le maintient d’une vitesse donnée seront beaucoup moins importants, puisqu’inexistants.

 

En vol

 

La piste de Manton offre 300 petits mètres, au sommet d’une colline. Elle est bombée et en dévers. L’utilisation de cette piste avec un ULM commun demande une certaine concentration, il sera donc intéressant d’y jouer avec le QuikR, d’autant qu’aujourd’hui le vent, quoique faible, est plein travers, dans le sens du dévers… la partie la plus notable de ce terrain hors norme est son accès. Une pente très raide que l’on gravit au moteur et redescend au frein, moteur coupé, ce qui constitue selon Bill la partie la plus ardue du vol, quelle que soit la machine…

Le vol consistera en une petite heure de démonstration-essai avec le concepteur, durant laquelle nous prendrons des mesures sommaires qu’il nous faudra vérifier lors de nos vols ultérieurs. Par ailleurs, la session fut “perturbée” par notre participation imprévue mais enthousiaste à la recherche, au-dessus d’une forêt avoisinante, d’une jeune femme disparue la veille, en compagnie d’un hélicoptère de la police avec lequel nous étions en liaison radio, ce qui nous paraît inconcevable chez nous. Hélas, nous apprendrons quelques jours plus tard qu’elle était, alors, déjà enterrée par son prédateur, mais ce tragique épisode nous permit de constater que, contrairement à ce que l’on pourrait en penser, cet appareil n’est pas seulement destiné à voler en ligne droite à la vitesse de la lumière, puisque nous aurons beaucoup tourné à “faibles” vitesses, les yeux, pleins d’espoir, rivés au sol.

Trim sur lent, gaz à fond, ça pousse fort mais l’action à pousser demande un effort certain. La machine quitte le sol rapidement pour un appareil de cette gamme, sans basculement notable ni en tangage ni en roulis. La montée d’établit à 5 m/s sans forcer. L’air est très stable, nous n’avons pas besoin de monter très haut. J’entame une série de virages, trim au neutre.

Je n’avais jusqu’ici jamais piloté de pendulaire aussi ferme et me garderai bien à l’avenir de qualifier quiconque de camion, m’imaginant désormais que le pire est toujours possible. C’est donc très ferme en roulis, et tout autant en tangage. Au moins, les commandes sont homogènes. Si le trim offre un support efficace en tangage, en revanche en roulis, si toutes les manœuvres sont possibles bien que d’une vivacité toute relative, seuls les bras font le boulot. A ce prix-là, la stabilité de route est irréprochable. En virage, l’aile est stable spirale jusqu’à de faibles inclinaisons, puis neutre jusqu’à environ 30°, instable au-delà, ce qui est dans les standards. Jouons avec ce trim, en position rapide, donc tout détendu. Mise des gaz en même temps que l’on détend la ficelle à l’interrupteur latéral, l’accélération est franche mais nécessite de lire le badin et d’observer le sol, tant le saute-vent est efficace. En triangle (mais nous devrons vérifier à nouveau), nous mesurons 128 km/h, barre lâchée. En tirant sur la marge qui reste, le constructeur affirme que l’on atteint 170 km/h, moyennant une consommation déraisonnable et des efforts notables. Trim sur lent, nous reprenons nos séries de virages. Certes, l’aile vole moins vite, mais la maniabilité, en-dessous de 85 km/h environ, est fortement grevée. Il faut réapprendre à bien cadencer les virages pour retrouver de l’efficacité.

Le décrochage, dont nous n’avons pas observé la vitesse (ce qui sera fait dans l’essai complet), suit une action à pousser conséquente et physique. La récupération vient après une abattée franche et sèche. En virage, le décrochage est tout aussi marqué, l’appareil revenant classiquement à plat de lui-même.

A l’atterrissage, je m’y reprends à quatre fois avant de pouvoir poser l’appareil correctement, à peu près où je voulais. Outre que le terrain n’est pas des plus faciles (avais-je précisé qu’un arbre vient en plus couper le seuil du préférentiel, obligeant à une finale en zigzag ?), le pilotage aux seuls paramètres n’est pas dans mes habitudes en pendulaire. Cette machine nécessitera une sérieuse prise en mains !

 

Conclusion provisoire

 

Vivement que nous puissions poursuivre l’essai complet, voilà une machine qui ne ressemble pas à ce qu’il est habituel de trouver en pendulaire, dont nous tenterons de tirer la substantifique moelle, en essayant de trouver l’utilité de son cahier des charges, qui existe sans doute, puisque cette machine est là et que, dans le monde anglo-saxon, elle se vend. Par ailleurs, nous révélerons quelques astuces de pilotage du concepteur, qui ne manquent pas de piquant !

 

 

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