Article paru dans ULMiste n°15, mai 2013

 

Ballon !

 

Pour reprendre cette série « autrement » qui avait connu une petite pause, nous avons décidé de vous parler d’aérostation (à air chaud), en nous y collant nous-mêmes ! Depuis des années que nous attendions l’opportunité de pouvoir voler en ballon, nous avons été d’autant plus émerveillés que l’attente fut longue et les illusions absentes. C’est donc en « fraîchement dépucelé » que le présent exposé est proposé.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Un peu d’histoire et de vocabulaire

 

L’histoire de l’aérostation remonte à loin, puisque les premiers essais concluants des frères Montgolfier (qui donnent leur nom à la montgolfière et seront plus tard ennoblis par Louis XVI, dernier Roy de France), remontent à la fin de 1782. Pour la petite histoire, ces frères étaient papetiers et leur famille est notamment à l’origine de la marque Canson. Ces essais étaient captifs et non montés. Captifs signifie relié au sol par un bout (une corde pour les terriens) et non monté signifie qu’il n’y avait personne à bord. Le 4 juin 1783, un ballon est lâché et monte à 1000 mètres au-dessus de Annonay, en Ardèche. Cette ville n’oublie pas, qui investit une grand part de son patrimoine et tourisme sur cet événement. Ainsi, par exemple, la crèche municipale se nomme-t-elle « les petites nacelles ».

Le 19 septembre 1783, Etienne (pas encore « de ») Montgolfier renouvelle l’expérience devant le Roy à Versailles. Les premiers passagers historiques d’un aéronef sont, ce jour-là, un mouton, un coq et un canard, qui survivront !

Le 21 novembre 1783, Jean-François Pilâtre de Rozier et François d’Arlandes entreprennent avec succès le premier vol monté. Le 19 janvier 1784, un vol fut entrepris avec six passagers à bord, prélude de l’aérostation moderne. Pour l’anecdote, à cette époque-là, on proposait des baptêmes de l’air aux parisiens fortunés, au-dessus de Paris !

De nos jours, on compte en France environ un millier d’aéronautes pour à peu près six-cent ballons. Dans le monde, environ une quinzaine de constructeurs d’enveloppes et de nacelles se partagent le marché, qui reste assez actif. En tous cas, suffisamment pour qu’ils continuent de vivre sans risquer d’être la proie de financiers avides de rentabilité à court terme. Car oui, on dit bien « aéronautes » et non pas « aérostiers », bien que le terme existe et soit utilisé dans les règlementations actuelles. Dès l’origine et nous prenons ici pour source le « dictionnaire historique de la langue française », de Alain Rey (éditions Le Robert), les utilisateurs de montgolfières se firent appeler « aéronautes ». L’activité était donc « l’aéronautique ». A l’apparition des plus lourds que l’air, il fallut préciser les choses. On imagina donc le terme « aviateur », qui à l’origine désignait la machine et non pas son pilote, avant que le mot « avion » de Clément Ader prenne le dessus et que l’aviateur ne devînt le pilote. Ainsi, on distinguait alors « aviation » (plus lourds que l’air) et « aéronautique » (plus léger que l’air). De nos jours, l’évolution des usages (propre d’une langue vivante), fait que l’aéronautique regroupe à la fois l’aviation et l’aérostation, mais les aéronautes, eux, tiennent à continuer d’être ainsi nommés.

Enfin, du point de vue du langage réglementaire, tout objet volant est un aéronef. On distingue alors les aérostats, plus légers que l’air, des aérodynes, plus lourds que l’air.

 

Technique

 

Une montgolfière est constituée de trois éléments essentiels : l’enveloppe, la nacelle et le brûleur. Les informations qui suivent sont issues du site de la fédération française d’aérostation.

 

L’enveloppe

 

Constituée de sangles horizontales et verticales sur lesquelles sont cousus des panneaux de nylon traité pour résister à 300°, elle a pour fonction d’emprisonner l’air réchauffé par le brûleur. Elle procure à l’aéronef sa portance aérostatique. Le sommet de l'enveloppe, qui est ouvert, est obturé de l'intérieur par un panneau circulaire amovible, appelé "parachute". Ce dernier, sous la poussée de l'air chaud, se plaque sur la bordure du sommet de l'enveloppe, assurant ainsi son étanchéité. Il peut aussi faire office de soupape.

Le volume des montgolfières actuelles varie entre 600 et 7 000 mètres cubes, le plus courant étant de 2 200 mètres cubes. Ce volume permet d'emporter une charge totale de l'ordre de 500 kilogrammes, un mètre cube d'air porté à 100°C pouvant soulever une charge de 250 grammes dans un air ambiant normal et à pression normale. La masse totale d'une montgolfière de 2 200 m3 est alors de l'ordre de 2 500 kilos ce qui représente une inertie importante et tout l'art du pilotage consiste à anticiper sur les réactions de l'appareil. L'autonomie dépend bien sûr des réserves de gaz que l'on peut embarquer à bord de la nacelle ; la durée moyenne des vols se situe aux alentours de 60 minutes.

Comme il y a plus de deux siècles, la montgolfière actuelle ne se dirige pas, elle vogue au gré des vents. L'aéronaute sait d'où il décolle, il ne sait jamais à l’avance où exactement il va atterrir. Toutefois, l’aéronaute expérimenté contrôle parfaitement son altitude au centimètre près, ce qui permet, par vent calme, des survols extraordinaires de la nature, et des atterrissages en douceur. Lors de ces derniers, le pilote ouvre en grand la partie supérieure du ballon (le panneau-parachute faisant office de soupape), et libère ainsi l'air chaud contenu dans l'enveloppe. Le ballon se dégonfle et se couche doucement sur le sol.

 

Le brûleur

 

Il délivre une flamme dirigée avec précision de 3 à 6 mètres de haut rentrant à l'intérieur de l'enveloppe par la partie inférieure ouverte ("bouche"). Placé sur le cadre de charge, le brûleur est orientable. Une canalisation souple le relie à des réservoirs cylindriques en aluminium ou en acier, qui contiennent chacun de 20 à 35 kg de propane liquide. L'ouverture des vannes libère le propane, qui circule dans un serpentin et, sous l'effet de la chaleur, le distribue aux gicleurs, d'où il se diffuse pour se mélanger à l'air ambiant et s'enflammer au contact d'une veilleuse. Selon sa taille et sa charge du jour, un ballon emporte entre 40 et 80 kg de gaz Propane. La consommation varie entre 20 et 40 kg de l’heure et le kilo de gaz coûte environ 1 €.

 

La nacelle

 

Sa construction en osier et en rotin tressés lui confère robustesse et souplesse, protégeant ainsi l'équipage des chocs à l'atterrissage. Aux quatre coins sont fixées les "cylindres ' de propane et sur les côtés les instruments de bord. Des arceaux rigides supportent le cadre de charge, relié à des câbles d'acier qui assurent la suspension de la nacelle.

 

Mais volons, quoi !

 

Avant de revenir à des questions plus terre-à-terre, allons voler, sans quoi on va s’endormir ! C’est Samir Elari, immense pilote d’ULM, multiple champion de France, d’Europe et du monde, qui nous en a vraiment donné l’envie. Samir est pilote de montgolfière depuis quelques années et a ajouté cette activité au panel de celles qu’il propose déjà sur l’aérodrome de Pizay (69), dont il est propriétaire depuis une dizaine d’années. Il est aussi, depuis deux ans, instructeur et compétiteur ballon.

 

Aérodrome de Pizay, dimanche 5 mai. Les 14e montgolfiades de Belleville-sur-Saône se tiennent entre ici et le stade de la ville. Une douzaine de ballons se sont donnés rendez-vous et, si la météo n’est pas des plus sympas, des vols ont déjà eu lieu la veille. La montgolfière appartient à ceux qui se lèvent tôt, surtout en cette saison. Nous sommes donc à pied d’œuvre dès 6 heures du matin.

Il s’agit dans un premier temps de déplier l’enveloppe au sol, de l’étaler, puis de commencer à la gonfler grâce à un ventilateur, sorte de châssis de paramoteur d’une dizaine de chevaux qui va commencer de gonfler l’enveloppe d’air ambiant, avant d’entamer le réchauffement aux brûleurs, une fois l’enveloppe gonflée environ au tiers, au sol.

Mon pilote du jour est Mathieu Rouanet, connu pour ses prouesses en paramoteur (entre autres, champion du monde), qui est aussi aéronaute, en plus de bien des qualifications talentueuses sur divers engins volants, motorisés ou non.

Ses petits coups de brûleurs, fort bruyants quand on est sur place, font monter lentement et solennellement le ballon. Une fois que l’enveloppe est au zénith, nous sommes invités à monter à bord de la nacelle. Une certaine souplesse est de mise, il n’y a pas de « porte », il faut enjamber. Il est 7 heures du matin, il fait plutôt froid, je cours me vêtir comme pour un vol en pendulaire. Mathieu rigole et m’invite à jeter tout cela « sinon tu vas avoir super chaud ! ». Ah… le gars est habitué aux blagues, mais je le sais sérieux quand il le faut et m’exécute donc. Et en effet, une fois à bord, je constate que l’air contenu dans la nacelle, nécessairement chauffé à 100° pour que l’on puisse s’élever, ainsi que les récurrents coups de brûleur (flamme de 3 à 6 mètres de haut juste au-dessus de nos têtes), permettent très amplement de se passer de tout vêtement superflu. Nous sommes six personnes à bord, du moins pour le premier décollage. Il y aura du changement en route.

L’ensemble quitte le sol. Très lentement. Majestueusement. Durant les dix premières minutes du vol, je ne comprends rien. Tous mes sens, pourtant en éveil, ne me renvoient rien. En tous cas, le cerveau n’analyse pas.

Progressivement, je comprends que j’essaie inconsciemment d’analyser en fonction des mes propres repères, ciselés par des milliers d’heures de vol sur aérodynes divers. Or, je prends petit à petit la mesure du fait que nous sommes ici en plus léger que l’air. Et, cela n’a rien à voir. Strictement rien.

 

Le silence !

 

Sous un aérodyne, le silence n’existe pas. Jamais. Même sous un parapente à 30 km/h, les oreilles sont polluées par le bruit sourd du vent relatif et des bruits aérodynamiques des centaines de mètres de suspentes. Et, somme toute, il en va de même quand nous restons immobiles au sol, dehors. Sauf s’il n’y a pas un souffle de vent, ce qui est rare, nos oreilles comme nos joues et autres cheveux nous renvoient l’information vent.

Dans le ballon, rien de tout cela. L’ensemble avance avec le vent, en l’occurrence à la vitesse d’un homme au petit pas de course. Ainsi, mes yeux me disent que j’avance par rapport au sol, mais mes oreilles et mes joues me croient immobile dans mon salon.

Par ailleurs, pas une vibration, pas une turbulence… comme sur aucun autre aéronef, même non motorisé. Je me laisse aller progressivement à admettre ce nouvel environnement et suis gagné par la contemplation. Car en effet, le ballon me semble être le meilleur outil pour cela.

Au début de notre vol, le pilote nous amène à quelques centaines de mètres, puis nous redescendons nous poser au bord d’un petit chemin pour un changement parmi les passagers. Trois descendent, un remonte. En ballon, il y a presque toujours une voiture qui suit à vue pour la « récup » en fin de vol. C’est plus simple et plus rapide que d’attendre d’être arrivé on ne sait où, ainsi le ballon, par radio, guide l’auto en lisant la carte directement sous ses pieds, pendant que l’auto, de son côté, suit à vue ! En plus de la remorque, l’auto servira ce jour-là au changement de passagers.

Ensuite, ce sera du vol au ras du sol, à la vitesse d’un homme qui marche. Quel émerveillement, que de sensations nouvelles !

Si près du sol et sans aucun bruit endogène, à part celui du brûleur de temps en temps, on se prend à entendre des sons que l’on n’avait jamais perçus de la sorte auparavant. Ainsi, le bruissement des feuilles dans les arbres, sous la petite brise de 10 km/h. Les deux pieds par terre, on entend certes le vent dans les arbres, mais aussi, nous l’avons vu, dans nos oreilles. Ici, les pieds à 20 cm du haut de l’arbre, avançant à 10 km/h, on n’entend pas le vent dans les oreilles. Mais uniquement le bruissement dans l’arbre. Etrange.

En tendant l’oreille, on parvient même à percevoir les pas des lièvres qui détalent à notre vue, en nombre. Ainsi que les volets de maisons qui s’ouvrent, les portes qui claquent, les autos qui mènent les habitants du Beaujolais que nous survolons au marché dominical ou au bistrot. Les gens nous saluent, des autos se garent en bord de route pour photographier. Pas de doute, la montgolfière suscite la sympathie, peut-être en partie pour son image « écolo », largement discutable.

 

Péniche

 

Mathieu, qui a débuté sa carrière comme moniteur de parapente, me confirme que la découverte de l’aérostation lui a permis d’apprendre, sur l’aérologie, des choses insoupçonnables. Ainsi, par exemple, les « lacs d’air froid ». Enserrée au milieu de haies d’arbres, une poche d’air froid stagne et provoque donc des changements aérologiques que l’aéronaute sait exploiter. En descendant là-dedans, on sent une légère brise sur le visage, de direction différente. L’enveloppe, elle, est toujours dans le flux dominant. Tout doucement, au fur et à mesure de la descente au ras du sol, le ballon change de direction. Voilà comment on se dirige, en plus de l’exploitation des différents cisaillements plus en altitude. On me propose de prendre les brûleurs. Sortes d’énormes briquets au-dessus de nos têtes, il faut en donner de petits à-coups, en anticipant très largement les actions, comme sur une péniche. Pour avoir quelques-fois tenu les commandes d’un navire de 170 mètres durant mon service à la Nation, je retrouve d’autant plus mes marques que, comme sur le rafiot, je ne pilote rien du tout, je ne suis que la main du Capitaine ! Mais j’observe. Nous sommes ainsi en descente vers une rangée d’arbres. Mon instinct me commande de donner un grand coup de gaz pour ne pas nous vautrer dans les feuillages. Mais non, faut pas. Un petit coup de gaz bref, la machine continue de descendre en s’approchant dangereusement, à mon goût, des peupliers. La descente se stabilise, puis le ballon remonte doucement, pour venir lécher la cime. Si j’avais écouté mon instinct, nous serions quelque-chose comme 50 mètres plus haut. Moins rigolo. Il y a donc une énorme inertie et tout l’art du pilotage consiste à la maîtriser.

Mathieu reprend les commandes puis nous amène vers Villefranche-sur-Saône, sans dépasser les 50 mètres de hauteur. Nous allons même descendre sur la Saône, histoire de voir si l’eau est froide…

Puis, vient le moment de l’atterrissage. Nous avons volé environ 50 minutes (pause comprise) et parcouru dans les 20 km. Je me prends à chercher des champs dégagés, aptes au posé en ULM. Mais, ce n’est pas ici le critère le plus important, vu que la machine, correctement menée, peut descendre quasiment à la verticale et se poser sur place. Le plus important est la récup, mais, surtout, de ne pas mouiller l’enveloppe dans la rosée du matin, ou le moins possible. Mathieu nous indique son choix, une petite parcelle microscopique au bord d’un camp de « gens du voyage ». Aussitôt la nacelle au sol, les passagers sautent par-dessus bord pour la retenir et la faire glisser jusque sur le bitume avoisinant, afin que l’enveloppe, toujours au zénith, se pose au sec. Puis, tout le monde est invité au pliage, démontage, chargement sur la remorque, etc.

Au décollage comme à l’atterrissage, les passagers sont très sollicités, même quand ils paient ! L’aérostation n’est assurément pas une activité d’égoïste. Ce qui pose d’ailleurs problème aux professionnels des vols payants, lorsqu’ils voient arriver, par exemple, un groupe de mamies en goguette auquel il faut expliquer que « ça va pas être possib’ ».

Au début que je volais, un seul vol matinal suffisait à me remplir la journée, voire plus. Je m’imaginais à le revivre, à en analyser chaque instant, à me revoir volant au-dessus de ce monde et ses « miasmes morbides », comme dit Baudelaire.

 

Pour la première fois depuis longtemps, ce vol en montgolfière m’a donné cette même sensation de plénitude durant toute la journée qui suivit. Et même au-delà…

 

Formation

 

A telle enseigne que je cherchai, alors, à savoir comment on apprend à se servir de cette chose. Samir est instructeur, ça tombe bien. Tout d’abord, il me conseille d’attendre l’hiver, période plus propice aux vols répétés dans la journée. L’aérostation est une activité aéronautique certifiée, c'est-à-dire que l’Etat met son nez dedans et ponctionne régulièrement les adeptes pour qu’ils puissent continuer de jouer.

En tout état de fait, il faut commencer par une visite médicale aéronautique, comme pour l’avion. La formation pratique se déroule sur minimum 16 heures de double-commande dont deux heures de vol seul à bord et deux ascensions à 1000 m.

L’examen théorique, comme la pratique, se passent directement auprès de l’examinateur, qui ne sera pas le formateur. Ensuite, il faut soit envisager d’acheter un ballon, ce qui coûte en neuf le prix d’un bel ULM (à partir de 30 000 €), soit pratiquer en club, ou bien encore opter pour le professionnel pour trimbaler des passagers.

La formation théorique comprend, outre les matières classiques, beaucoup de météorologie et d’aérologie, puisque ce sont les éléments moteurs d’un vol en montgolfière. Domaines dans lesquels nos connaissances rudimentaires d’ULMistes ne serviront qu’à avoir défriché le terrain.

L’heure de vol en instruction est facturée entre 250 € et 350 € selon les écoles. Pour 16 heures de cours au tarif minimal, il faudra donc compter tout de même 4 000 € pour être pilote de ballon… ce n’est pas une petite somme, mais le jeu semble en valoir largement la chandelle.

Car, comme toute activité qui se mérite (vol sans moteur), on ne sera pas blasé de sitôt et j’en prends conscience aux visages rayonnants des aéronautes qui s’en reviennent, en ce matin frais de mai, de leurs vols…