Article paru dans ULMiste n°15, mai 2013

 

Blois 2013

 

30 août et 1e septembre 2013, aérodrome de Blois Le Breuil. 33e édition de « Blois ULM », rassemblement-salon dont la dénomination officielle et le lieu ont varié au cours des ans, mais en conservant sensiblement la même âme, qu’il convient de comprendre.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Blois, ce n’est pas une manifestation hyper organisée où tout est mis en place pour que les visiteurs et exposants passent du bon temps, à l’instar de la Coupe Icare, Oshkosh ou la grande braderie de Lille. Non, Blois, c’est une sorte d’auberge espagnole dans laquelle on trouve ce que l’on apporte.

L’organisation, parfaitement rodée sous la coupe de Jean-Marie Carré, met en place les stands, négocie avec la DGAC, organise les créneaux de vols, approvisionne les baguettes, boissons et saucisses et pose des sanitaires (désormais en nombre et qualité suffisants !). Le reste, c’est-à-dire l’animation, c’est chacun qui apporte et si Blois, de l’avis général, c’était « mieux avant », c’est uniquement parce-que les visiteurs et exposants y apportent moins. D’ailleurs, si l’on s’en tient à la seule organisation, c’est de mieux en mieux ! Le stock de papier hygiénique que les habitués apportent toujours prudemment avec eux reste intact, on peut se doucher gratos après sa nuit de camping, et, surtout, il existe une alternative aux frites merguez, grâce à Varet, traiteur attitré de l’ULM, ainsi qu’aux paramoteurs, assez autonomes dans leur organisation et très accueillants.

Depuis toujours, nous campons sur place. Une manif de ce type ne peut se comprendre que dans ce contexte. Imagine-t-on un motard allant au Mans et dormant à l’hôtel ? Assurément pas. Or, notre travail consistant à vivre l’événement pour en parler, il nous semble inconcevable de plier bagage sagement à 19 heures pour aller en ville, si l’on veut comprendre Blois.

Et c’est ici la principale évolution de la « fête ». C’en était une, il y a encore moins de dix ans. La nuit tombée, il était quasiment impossible de faire le tour de tous les stands sur lesquels une petite fiesta est proposée, sous peine d’être impoli et de n’y rester que quelques minutes. En 2013 et après une évolution linéaire, à part l’institutionnel apéro chez Air Cré et quelques clans accessible sur carton, on sera au lit de bonne heure ou on ira à la « soirée exposants » proposée par Varet, avec la petite trentaine (en comptant les zombies), d’ULMistes qui y répondent présent.

Donc, oui, Blois, « c’était peut-être mieux avant », mais c’est de notre faute, à tous !

 

Côté vols, on reste toujours aussi admiratifs du fait que ce qui est sans conteste le plus grand rassemblement ULM au monde (jusqu’à 800 machines présentes les belles années), ne génère aucun accident majeur, « malgré » le fait que la radio y soit déconseillée, ce qui devrait faire réfléchir…

L’échelonnement des créneaux ouverts tantôt aux arrivées en vol, tantôt aux démonstrations ou bien encore aux essais est parfaitement rodé et ne pose aucun problème, même si venir à Blois en vol constitue toujours une bonne expérience sur son carnet de vol.

 

Pour cette édition 2013, très peu de nouveauté. La classe 6 est toujours très présente (donc certainement surreprésentée), à l’inverse des paramoteurs. Presque tous les constructeurs pendulaire étaient présents, du moins ceux qui sont disponibles en France. Ce qui fait de moins en moins, il faut bien l’admettre. Côté multiaxes et au contraire d’éditions précédentes, presque personne n’a boudé, ils étaient quasiment tous là, ainsi que les autogires de fabrication industrielle. Les accessoiristes et quincailliers sont également satisfaits de leur salon. En effet, malgré une nette perte de vitesse de l’affluence de visiteurs, presque tous s’accordent à dire que s’il y avait moins de monde, le peu était intéressant et intéressé. Moins de « touristes » en somme, ce qui est assez logique : Blois n’est plus une fête, comme expliqué plus haut, mais uniquement une manifestation commerciale, (ce qui n’a rien de critiquable), la majorité des visiteurs vient pour acheter (ou toucher, dans un premier temps) et non plus juste pour voir les copains et rigoler.

 

C’est donc à l’organisation de voir. Or, comme, pour sa part, elle table sa rentabilité, donc sa pérennité, sur le nombre d’entrées visiteurs (les stands exposants étant toujours pleins), d’une part, et que nous sommes dans un monde qui veut que l’on vient chercher quelque-chose et que l’on n’apporte plus soi-même, elle seule peut redonner un second souffle à Blois, sous peine de voir la manif dégringoler au profit d’autres initiatives.

 

Parmi les solutions, on peut imaginer de disséminer des buvettes le long des stands, pour ne plus avoir à faire la queue sur l’unique solution centrale. Il serait pertinent de proposer un unique tarif entrée sur les deux jours, afin d’inciter les visiteurs à passer la nuit, ce qui pourrait en corollaire animer le dimanche, aujourd’hui bien tristounet. Permettre aux camping-cars, parqués à plus d’un kilomètre, de venir stationner derrière les stands ! Ils seraient davantage tentés de remplacer la boîte de thon-tomate du frigo par la frite-merguez de l’organisation, même si, on le sait, la grande majorité des camping-caristes de Blois n’ont rien à voir avec l’ULM. Et surtout, le samedi soir, qu’il y ait une grande animation ! Un méchoui géant, par exemple, avec un groupe de musique, des tables et chaises en nombre suffisant, enfin bref, une fête, quoi !

 

En attendant, voici un petit tour des stands avec ce qui nous a paru le plus marquant.

 

Pendulaire

 

20 : Air Création Pixel iFun (prononcé « aillefeune »). Seule nouveauté en pendulaire, ce monoplace, très attendu, déçoit au premier abord par son trop grand air de famille avec le Racer, vieux de plus de 20 ans. Pourtant, à y regarder de plus près, pas grand-chose à voir. L’automobile, elle aussi, a toujours 4 roues, un volant et un moteur, depuis 100 ans. Des « détails » changent. Un mètre carré de moins sur l’aile, une masse à vide réduite, un moteur monocylindre Polini de 250 cm3, une plage de vitesse de 41 à 110 km/h. L’équipe est venue en vol avec : 80 km/h, 6 l/h, soit, oui, un vrai progrès ! Air Création le présente comme un vrai monoplace et non comme une motorisation auxiliaire et si l’on prend en compte la batterie de calculs et tests pour tenir les standards internationaux les plus rigoureux, c’est bien le cas. Le constructeur vise, outre les marchés déréglementés en monoplace, un usage en copropriété qui en ces temps de crise mérite d’être étudié. A trois, on a une machine neuve qui permet de voyager pour moins de 5000 €. Retour aux sources, mais avec 30 ans d’apports et progrès !

 

13 : Pegasus est de retour avec son pendulaire fermé, après le crash de l’an dernier au retour de Blois. Une tentative d’expédition sur l’Antarctique est actuellement en cours, planifiée pour décembre et janvier prochains. En attendant, les ventes ne sont pas au beau fixe pour ce constructeur, qui pourtant mériterait une meilleure visibilité.

 

DTA : rien de nouveau côté pendulaire, les améliorations apportées sur l’aile pour mieux tenir les basses vitesses (par rapport à celui que nous avions essayé dans notre numéro 3), étant disponibles depuis deux ans déjà.

 

21 : Le Ventura est exposé à Blois depuis quelques années déjà, mais le reste du temps le constructeur est très discret. Proposé dans plusieurs configurations, c’est essentiellement avec une motorisation sur base de BMW 1200 qu’il est mis en avant. L’aile sans mât Oryx de La Mouette est la seule configuration possible.

 

Multiaxes

 

2 Yuneec est de retour, avec ce Spider, ULM des années 80, ici proposé en électrique. La seule machine à électrons du salon fait bien pâle figure face aux promesses largement relayées il y a quelques années. Une heure de vol à 60 km/h, 90 kg de charge utile, 4 heures de charge entre chaque vol… et le prix d’un beau biplace performant. Pas encore ce que l’on peut appeler du progrès…

 

6 La gamme des appareils métalliques américains Sonex est enfin importée en France. C’est la société Aéro Max Affaires à Saint Laurent-du-Médoc, déjà connue pour son expertise en matière d’appareils américains et métalliques, qui prend les choses en mains. Conçus depuis plus de 40 ans par John Monnett, ces ULM et avions, reconnaissables entre tous, ont la particularité d’être légers (car petits de taille), donc facilement exploitables en restant en règle.

Ces machines sont disponibles sur plans, en kit à 49% ou prêts à voler. Dans ce cas, c’est la société Emase à Châteauroux qui se charge du montage. A noter que le Sonex est apte à la voltige de base et que, contrairement à ce que dit Emase sur son site, la voltige n’est pas interdite en ULM en France. Seul le dossier technique peut, éventuellement (et la plupart du temps), limiter les inclinaisons et assiettes, interdisant de fait la voltige sur telle machine. Il semble qu’avec le Sonex, comme avec d’autres, ce ne sera pas le cas. Il n’existe bien sûr aucune qualification voltige, comme en avion dans la plupart des pays civilisés.

 

7 Moins radical que le Bobber mais au look toujours irrésistible, le Savage, avec ses grosses roues, impressionne et fait rêver de grands espaces !

 

8 et 19 Le Centre ULM Les Noyers est bien heureux d’avoir repris l’exclusivité de la distribution de la gamme ICP, après que Pierre-Emmanuel Leclère, à Montélimar, ait cessé ses activités de négoce et revendu son école. Le train classique donne au Savannah une assiette très cabrée au sol, trop selon ceux qui l’utilisent. La version hydro a été emmenée en vol par Gérald Thévenon, de Bourg-en-Bresse, moyennant une consommation de plus de 20 l/h, ce qui n’est pas si catastrophique eu égard au piège à traînée que constitue cet ensemble. On le sait, un hydro est généralement un très mauvais bateau allié à un piètre avion. Mais c’est rigolo ! Détail, la tête de cheval sur le capot du classique, c’est un choix personnel de son propriétaire.

 

11 Le Twinbee est de retour. Des ailes et empannages de Savannah, un moteur Verner, des performances modestes, mais un prix attractif. Nous l’essaierons dans les mêmes conditions que les autres.

 

14 Le très sympathique Patrice Burgio montrait, outre son Ekolot Topaz, ce JK-01 Elf, du même fabricant. Motoplaneur monoplace de 115 kg à vide, 20 cv, 26 de finesse (tout de même), et 4,5 l/h au moteur, mais 40 000 € tout de même !

 

16 Silvio Vio présentait, en plus de la gamme Alpi Aviation (dont il partage la distribution avec ALP à Valence), ce très beau Trial, propriété de l’ami Gaétan de Truchis.

 

17 Fly Synthesis, désormais distribué par Samir Elari (ULM Découverte), montrait deux Storch, dont nous avons dit beaucoup de bien récemment. Pour cette première prise de contact, Samir est ravi de la qualité des échanges qu’il a eux avec des prospects et utilisateurs.

 

18 La valeur sûre du trois-axes ! Et, aussi, le seul stand sur lequel un piéton débarqué ici pouvait avoir une idée de ce que l’on peut faire d’un ULM, grâce à la présence de Thierry Barbier, baroudeur, qui présentait des photos de ses voyages à travers le monde. Toujours pas trace de l’aile métallique annoncée il y a quelques mois.

 

22 Seule vraie nouveauté du salon, le GP-One de chez Skyleader, distribué par Delta Aquitaine Diffusion à Montpezat. Entièrement en composite, il est construit dans les ateliers du constructeur du planeur certifié Stemme. Ce GP-One est visible depuis plusieurs années au salon Aero, mais c’est la première fois qu’on le voyait à Blois, avant son retour à l’usine. Pas encore de machine de démo dans le sud-ouest !

 

Voilures tournantes

 

4 et 5 et 12 L’autogire des hongrois Apollo est désormais distribué en France par Air Occitanie à Lézignan-Corbières. Comme sur le reste de la production (pendulaire et trois-axes), la finition pèche un peu, comme l’esthétique des soudures. Moins de 50 000 € prêt à voler, il existe également une version entièrement fermée.

 

15 Côté classe 6, la seule nouveauté était le Mustang, du fabricant français BHR, brillamment présenté en vol par Daniel Michau, ancien de Dynali. Il est affirmé qu’il a obtenu son homologation depuis fin mai, mais, pourtant, la machine est immatriculée en « F-W », donc pas en ULM ; nous n’avons pas obtenu d’explication.

 

Et, plus généralement, la classe 6 se met en place doucement, avec des hauts et des bas. Les centres de formation, de plus en plus nombreux, commencent à tourner. Côté ventes de machines, la France représente désormais 80% de la production de Helisport, qui reste à ce jour le seul à fournir des biplaces et avait amené 6 machines en vol depuis Barcelonnette. Le LH212 continue à cumuler des commandes mais n’a pas encore livré (et n’a d’ailleurs pas volé durant le salon). Chez les belges de Dynali, qui s’étaient déjà illustrés dans la jeunesse de l’ULM avec les Chickinox, on a enfin vu voler leur futur classe 6, le H3. Jusqu’ici, il était exposé en statique, quoi qu’en disent ceux qui ont écrit, l’an dernier, qu’il avait volé durant le salon. Reste que la classe 6 est, pour le moment, dépourvue de vrais biplaces : à 280 kg à vide pour les plus légers, sachant qu’ils n’ont pas droit au parachute et restent donc limités à 450 kg, il reste 20 kg pour le carburant avec deux occupants (très) légers de 75 kg. Moins de 30 litres, soit une heure et demi d’autonomie en comptant les réserves. Avec deux occupants de 80 kg, on obtient l’autonomie de nos actuels aéronefs électriques… une solution existe, qui sortira bientôt : les flotteurs ! Façon R22, donc gonflables sur demande, ils ajoutent une quinzaine de kilos à la masse à vide, mais permettent d’augmenter la charge utile de 30 kg (495 - 450 + 15). On aurait donc, avec cette astuce (masse maximale portée à 495 kg), la possibilité d’obtenir trois heures d’autonomie en biplace léger.

 

Autres

 

3 Côté accessoires, nous avons noté ces bidons à roulette et pistolet volucompteur qui seront bien utiles sur les aérodromes, pour éviter la queue à la pompe : on remplit quand il n’y a personne et on dispache au hangar. Pas bête.

 

On voyait aussi tous les accessoiristes habituels, qui, de plus en plus, vendent des équipements typés « avion », en lieu et place des accessoires spécifiques à l’ULM que l’on nous a proposés longtemps. L’électronique prend globalement le pas, avec des équipements informatiques d’aide à la navigation dont l’offre dépasse sans doute la demande.

 

9 FFPlUM. Comme à l’accoutumée, la fédé proposait un cycle de conférences qui s’ouvrait, le samedi à 14 heures, par un point général de notre président Méreuze, en compagnie du DGAC, Patrick Gandil et de Maxime Coffin, patron de la MALGH. L’exercice consistait globalement en un exercice d’autosatisfaction et c’est parfaitement normal : aucun élu, prenant la parole, n’a jamais dit « je ne fais que de la m…, tout va mal ». Nous avons retenu quelques points notables. Concernant le très vieux dossier de l’accès des ULM aux aérodromes contrôlés avec procédure IFR, la DGAC propose de mettre en place une « qualification » supplémentaire, ce à quoi on peut répondre qu’elle existe déjà : la qualif radio ! La fédé veille. Formation des instructeurs, très vieux dossier là aussi ! Il serait proposé un retour aux fondamentaux, en même temps qu’une amélioration des connaissances en matière de navigation. Un contrôle en vol serait rendu obligatoire tous les trois ans. Nous reviendrons plus largement sur cette question prochainement parce-qu’il reste nombre de questions en suspens.

Bonne nouvelle, la DGAC travaille actuellement à des mesures de simplification ! Ainsi en est-il par exemple des manifestations aériennes, dont il est prévu d’alléger les exigences. Mais aussi, pour les ULM, une simplification du renouvellement biennal, qui pourrait s’effectuer par aller-retour d’email « ma machine vole toujours, merci ». En tout, 18 mesures sont à l’étude. La DGAC songerait à rendre un manuel d’entretien obligatoire, ce à quoi la fédé s’oppose. Pourtant, dans les faits et depuis 1998, il l’est, même de façon informelle. Nous devons suivre scrupuleusement les procédures d’entretien publiées par le fabricant de nos jouets et être en mesure de le prouver. Pour cela, la seule solution s’appelle un manuel d’entretien. Donc, rendre obligatoire en 2013 une chose déjà imposée depuis 15 ans amène à s’interroger sur ce que signifie, pour la DGAC, « simplifier ».

Côté accidents, il est annoncé que 2013 est plutôt un bon cru, entaché, hélas, par trois accidents mortels ces vendredi et samedi, notamment avec des appareils venant à Blois. Dominique Méreuze reste sur sa comparaison avec l’avion, qui n’a pas plus de morts, parallèle qu’il propose également pour les problèmes de masses de nos jouets « les avions ont le même problème ». Nous l’avons déjà dit, selon nous cet argument est limité. Si on a un cancer, on soigne son cancer, peu importe que le voisin ait le sida… or, en ULM, nous persistons à penser qu’il y a beaucoup trop d’accidents en France et qu’il est temps d’agir, surtout quand on analyse l’évolution des causes.

Pour finir, notre ami Dominique Méreuze n’a pas pu s’empêcher de nous lancer une petite pique amicale, déclarant au micro que « ULMiste l’énerve ». Son grand sourire donne la mesure de la relativité de l’énervement, mais, tout de même, nous tenons ici à le remercier pour cet hommage ! Si ULMiste, au contraire d’autres, t’énerve, Dom, c’est qu’on fait le boulot ! Le rôle de la presse n’est pas de relayer mot à mot ce qu’on lui dit, mais de vérifier, d’aller chercher l’info, donc de donner un avis qui peut être différent. A nos constructeurs et élus de vanter leur mérites, à nous de nous y associer… ou non.

 

Comme d’habitude, les Vieux Déb’s étaient bien représentés, qui veillent à la sauvegarde de notre patrimoine ULMique. Le projet de musée vivant, que Guy Wardavoir et son équipe rêvent de mettre en place, trouve un second souffle et pourrait voir le jour sur l’aérodrome de Blois même ! C’est Sébastien Perrot, anciennement vice-président de la FFPlUM, qui est entre autres aux manettes. Nous souhaitons pleine réussite à ce projet !