Dossier de vol, où dénicher l'info ?
Article paru dans ULMiste n°16, décembre 2013
Dossier de vol, où dénicher l’info météo ?
Comment bien préparer son vol et trouver les informations essentielles à la pratique de notre activité ? Voilà la question du jour. Celle que tout pilote doit se poser avant d’enfourcher sa monture, que ce soit pour un vol local ou pour partir en voyage sur plusieurs jours. Un conseil dans tous les cas, ne prenez aucun risque. Car de bonnes conditions au départ ne signifient nullement que celles-ci seront favorables sur tout le parcours ou sur l’ensemble de la période. Dans tous les cas, cela ne doit surtout pas vous dispenser d’une analyse des conditions actuelles et futures, que ce soit sur le trajet ou sur votre lieu de destination. Je sais bien que l’apprentissage des codes météo est fastidieux, mais ce petit article vous permettra de décrypter les messages plus facilement. Alors accrochez-vous.
Internet représente aujourd’hui le média incontournable de la diffusion de l’info météo. Aéroweb a été développé pour rendre le maximum de services aux pilotes, quels que soient leurs pratiques, ULM, avion, vol à voile et même vol libre. L’information météo est disponible dans le monde entier sur internet ou smart-phone à l’adresse suivante https://aviation.meteo.fr . D’un clic, vous pouvez obtenir un login et un mot de passe grâce à votre numéro de licence. Pour le reste, tout est gratuit, donc pas de pub inutile à se coltiner.
Pour commencer, on doit se faire une bonne idée de la situation présente. Comprenez que si on ne sait pas où l’on est, on ne risque pas de savoir où l’on va. On peut déjà commencer par regarder dehors (totalement gratuit aussi) et confirmer les conditions en regardant les photos satellites. Je sais bien que leur compréhension est assez intuitive, mais un minimum de précision me semble nécessaire.
Les images visibles d’abord, les plus parlantes aussi. C’est juste une photo noir et blanc de la Terre. Le radiomètre du satellite mesure la quantité de lumière réfléchie par la surface. La mer apparaît en noir car l’eau est un mauvais réflecteur. Les sols nus apparaissent dans la gamme des gris foncés. Les systèmes nuageux apparaissent d’autant plus blancs qu’ils sont plus épais. Gros inconvénients, ces images sont indisponibles la nuit, car pendant cette période, la Terre ne renvoie aucune lumière visible. Dans ce canal, un voile de cirrus fin apparaîtra difficilement, alors qu’un gros cumulonimbus qui occupe toute l’épaisseur de l’atmosphère, donnera un blanc immaculé. En cas de lumière rasante, ces images donnent une bonne idée du relief des masses nuageuses. Les ombres portées permettent d’apprécier l’épaisseur des nuages. On rencontre souvent ce genre de situation au lever et au coucher du soleil.
Fig 01 : image visible du 8 décembre à 08h00 UTC. On remarquera la neige sur les Alpes et les Pyrénées. Elle est un peu moins visible sur le relief du massif central. Les conditions anticycloniques règnent sur l’Europe. On aperçoit nettement les brouillards qui stagnent sur la région toulousaine, ainsi que l’Italie du nord. Rien à voir chez les Anglais, il fait toujours nuit.
Dans le canal infrarouge, le radiomètre mesure la température de la couche observée. Pour simplifier : plus c’est froid plus c’est blanc et plus c’est chaud, plus c’est sombre. L’avantage des images infrarouges, c’est qu’on peut en bénéficier de jour comme de nuit. Cette continuité permet une animation sur plusieurs jours, sans aucune interruption nocturne. L’inconvénient c’est que du point de vue de la couleur, on ne pourra pas faire de différence entre deux masses nuageuses dont le sommet se trouve à la même température alors que leur épaisseur est différente. Ainsi un fin voile de cirrus à la température de – 30 degrés et à une altitude voisine de 8 000 m, aura la même teinte que le sommet d’un nuage d’orage, (enclume de cumulonimbus) à la même altitude et qui lui par contre s’étend sur toute l’épaisseur de l’atmosphère. De la même manière, on ne pourra distinguer un banc de brouillard ou des nuages bas de la terre ferme.
Fig 02 : image infrarouge du 8 décembre à 08h00 UTC. Voici la même image dans le canal infrarouge. En ce début de matinée, les brouillards sur la région toulousaine, ainsi que sur le nord de l’Italie ne sont pas visibles. On distingue à peine l’arc alpin. Par contre, on remarque parfaitement les nuages élevés sur l’Angleterre.
Passons enfin aux images radar qui permettent d’identifier les précipitations en temps réel, ainsi que leur intensité en fonction de la couleur. Celle-ci se mesure en millimètre d’eau par heure. Un millimètre représente un litre d’eau par mètre carré. Un front se visualise par une bande de précipitations continues. Une tache jaune, orange, voire rouge représente un orage isolé. Le rouge laisse supposer des précipitations intenses, sous forme de grêle dans la plupart des cas. Images donc très intéressantes surtout si vous avez un front à traverser.
Fig 03 : image radar du 6 décembre à 10h00. On aperçoit de petites averses sur le centre de la France, ainsi que le passage d’un vaste front froid sur la Belgique et l’Allemagne.
Ensuite, on doit comparer les observations radar et satellites à la carte des fronts, observés et prévus. On aura ainsi une bonne idée de la situation à grande échelle, observée d’abord prévue ensuite jusqu’à J + 1, pour les échéances suivantes.
Une fois qu’on s’est bien imprégné de la situation globale, on regarde plus finement, notamment sur l’ensemble de notre trajet ainsi que sur les aérodromes que nous serions amenés à survoler.
Sur certains aérodromes importants, on trouve une information des conditions météo observées. Celle-ci est délivrée sous la forme d’un message horaire ou semi-horaire : le message METAR
(METeorological Aerodrome Report). C’est un code international que l’on retrouve dans tous les pays du monde.
Un METAR contient respectivement les informations suivantes :
- le code OACI de l'aéroport ou de l'aérodrome pour lequel est émis le METAR.
- la date et l'heure de l'observation en heure UTC (retranchez une heure en hiver et deux en été).
- le vent, direction en degrés par rapport au nord magnétique, de 0 à 359 degrés.
- la vitesse du vent moyennée sur 10 minutes et mesurée en nœud (kt). Si les rafales sont supérieures à 10 kt du vent moyen, elles sont indiquées et précédées de la lettre G ( G pour Gust ou rafales en anglais).
- la visibilité horizontale mesurée en mètre. 9999 indique une visibilité supérieure à 10 km.
- le temps présent, voire les codes ci-joint :
- les nuages, avec d'abord leur nébulosité qui se compte en octas :
SKC – ciel clair
FEW – de 1 à 2 huitièmes
SCT – de 3 à 4 huitièmes
BKN – de 5 à 7 huitièmes
OVC – tout couvert.
Le genre du nuage n'est indiqué que pour les nuages dangereux : les cumulus congestus TCU et les cumulonimbus CB. En l'absence de nuages à une altitude inférieure à 1 800 m et avec une visibilité supérieure à 10 km, on emploie le terme CAVOK.
On indique ensuite l'altitude de la base de la couche qui se compte en centaine de pieds.
- la température et la température du point de rosée.
- la pression au niveau de la mer (QNH) qui permet de caler l'altimètre en fonction de l'altitude du terrain.
- les remarques et données additionnelles éventuelles comme le temps passé dans l'heure précédente l'observation.
Exemple de message METAR :
Lors de la préparation du dossier de vol, on analyse en priorité les paramètres essentiels que sont le vent, la visibilité ainsi que les masses nuageuses. Un paramètre est souvent laissé pour compte : c'est la température sous abris et la température du point de rosée. L'écart entre les deux valeurs permet de qualifier une masse d'air atmosphérique. On évalue ainsi la tendance au réchauffement ou au refroidissement, à l'humidification ou à l’assèchement. Pour les pilotes, ces informations sont fondamentales, car elles conditionnent la formation des brumes ou brouillards, donc de la visibilité mais aussi de la base des cumulus. Cette base peut s’apprécier en pieds et se calculer de la manière suivante : c'est la formule d'Espy : hauteur = 122 (t-td). Pour simplifier, plus l'écart entre les deux valeurs est important plus l'air est sec et plus la base des cumulus est élevée. Au contraire, plus l'écart est faible, plus la masse d'air est humide et plus la base est basse. Quand suite à un refroidissement la température atteint la température du point de rosée, l'air se trouve saturé en humidité et on a toutes les chances de se trouver en présence de brume ou de brouillard.
On retrouve la même sémantique du METAR dans un message de prévision destiné à chaque aérodrome ou aéroport important. Le TAF (Terminal Airport Forecast). Le TAF est un message de prévision du temps pour un aéroport ou aérodrome particulier. On distingue deux types de messages :
Le TAF court, effectué toutes les trois heures et d’une validité de neuf heures. En général pour la journée et le TAF long, effectué toutes les six heures et d’une validité de dix-huit ou vingt-quatre heures. Les paramètres du TAF sont indiqués dans le même ordre que dans le METAR.
Un TAF contient respectivement les informations suivantes :
- le code OACI de l'aéroport ou de l'aérodrome pour lequel est émis le TAF.
- la date et l'heure de l'observation en heure UTC (retranchez une heure en hiver et deux en été).
- le jour et la période de validité de la prévision.
- le vent, direction en degrés par rapport au nord magnétique, de 0 à 359 degrés.
- la vitesse du vent moyennée sur 10 minutes et mesurée en nœud (kt). Si les rafales sont supérieures à 10 kt du vent moyen, elles sont indiquées et précédées de la lettre G ( G pour Gust ou rafales en anglais).
- la visibilité horizontale mesurée en mètres. 9999 indique une visibilité supérieure à 10 km.
- Le temps présent, voire les codes ci-dessus.
- ensuite, les groupes d’évolution et de probabilité :
FM – Pour from, est employé pour indiquer l’évolution du paramètre à partir
De l’heure UTC indiquée.
TEMPO – Fluctuation temporaire des paramètres sur la période indiquée.
BECMG – Pour becoming, Signifie que les paramètres vont évoluer entre les heures indiquées et prendront durant cette période les valeurs indiquées dans le ou les groupes suivants.
PROB – Indicateur de probabilité d’une occurrence, en général 30 ou 40.
PROB peut être suivi de TEMPO.
Exemple de message TAF :
Une fois qu’on s’est bien imprégné de la situation, on peut passer à la prévision et consulter les cartes de temps présent : le TEMSI ou carte du vent significatif. Celle-ci est émise quatre fois par jour à 09h00, 12h00, 15h00 et 18h00 UTC. La limite verticale va du sol à l’altitude de 12 500 fts. Les indications verticales se font en altitude et non en hauteur.
Fig 05 : carte TEMSI du 08 décembre 2013 à 09h00 UTC. On retrouve nos brouillards et nuages bas sur le grand Sud-Ouest. Sur le nord de la France un front pluvieux et neigeux. Beaucoup de grisailles en cette matinée sur le centre de la France avec des brouillards givrants. Les lignes festonnées indiquent les limites des masses nuageuses. La base et le sommet des nuages est indiquée en pied par rapport à la surface. C’est donc une hauteur et non une altitude. Exemple sur l’Atlantique, la base des stratocumulus se trouve entre 2 000 et 4 000 fts (020-040), leur sommet entre 5 000 et 6 000 fts (050-060). L’altitude de l’iso zéro se trouve à 8 000 fts (080), celle de l’iso -10 à 14 000 fts (140).
Alors, maintenant, vous m’apprenez tout cela par cœur que je vous le fais réciter la fois prochaine.