Nos pilotes sont-ils bien formés ?

Article publié dans ULMiste n°17, août 2014

 

Nos pilotes sont-ils bien formés ?

 

Le dossier que nous avons consacré aux formations d’instructeurs dans notre dernier numéro a commencé à faire des vagues avant même sa parution ! Le simple fait de l’avoir annoncé sur la page Facebook de ULMiste aura suffi à ce que d’aucuns se fondent en projections, conjectures et autres « ULMiste fait tout pour vendre du papier ». Pour poursuivre sur la même lancée et sans doute y apporter encore de l’eau, voici un point sur les formations de pilotes…

 

Pierre-Jean le Camus

 

Tout d’abord, bien sûr que ULMiste est là pour « vendre du papier ». Comme le boulanger veut vendre son pain et le fabricant d’ULM ses jouets. A n’importe quel prix ? Certainement pas ! Et nous serions bien curieux que l’on puisse démontrer le contraire. Et s’imaginer que nous aurions plaisir à devoir démontrer que nos instructeurs peuvent être mauvais est nous prêter des intentions bien sombres. Votre serviteur a sacrifié des possibilités de carrière bien solides dans des domaines plus porteurs, pour être sous-smicard avec le présent magazine, par passion. Alors, bien sûr que j’aimerais pouvoir écrire dans chaque numéro que tout va bien dans le meilleur des mondes. D’autres le prétendent. Ça ne fait pas des vérités, mais ça fait d’eux des complices.

 

Puisqu’il est établi, non pas par ULMiste, mais par diverses autorités et instances représentatives, comme nous l’avons vu, que les instructeurs ne sont pas formés au mieux de ce que cela pourrait être, il existe un moyen somme toute assez simple de s’en faire une idée, c’est d’observer ce qui se passe dans les formations de pilotes. On reconnaît un arbre à ses fruits, dit-on.

 

Quel programme de formation ?

 

Petit exercice tout simple, posons une question à quelques instructeurs ULM : « existe-t-il un programme officiel de formation ? » La réponse la plus souvent entendue est : « non, la FFPlUM propose un canevas, mais le formateur fait un peu ce qu’il veut en fonction de son ressenti… »

Eh bien, l’instructeur qui dit cela, avec une nonchalance certaine, voire coupable, a raison ! Il n’y a aucun programme de formation pratique imposé en ULM, en France. Il existe un programme de formation théorique, posé dans un arrêté de 1984 souvent complété, la FFPlUM propose un programme pratique qui n’a aucun caractère obligatoire (sauf pour les structures labélisées), et, in fine, l’instructeur fait ce qu’il veut.

Toutefois, le bon sens nous invite à considérer que si la loi impose un programme de formation théorique, un instructeur ULM convenablement constitué devra s’en inspirer pour sa formation pratique. Et l’enrichir de ce que la FFPlUM ou tout simplement les enseignements de 35 années d’ULM auront apportés. Ainsi de la panne moteur, par exemple. Rien dans la loi n’exige qu’un pilote ULM sache gérer convenablement une panne moteur. Pourtant, dans leurs formations pratiques, la plupart des instructeurs ULM font travailler leurs élèves sur ce point.

 

Bien formés ?

 

Qu’est-ce qui permettrait d’évaluer le niveau de formation des pilotes ULM français ? Il y a plusieurs éléments que l’on peut empiler pour se faire une idée assez précise. Il ne s’agit pas pour nous de juger ni de moraliser. Nous sommes uniquement préoccupés par l’avenir de l’ULM et des ULMistes. Or, un ULMiste correctement formé, qui vole comme il faut sur une bonne machine, n’a aucune raison au monde de se tuer. Et, comme nous l’avons déjà dit, si on accepte l’idée que donner sa vie serait un éventuel « prix à payer » pour sa passion, c’est qu’alors on est sans doute suicidaire… non, mourir en ULM n’est en aucun cas un « prix à payer » envisageable. Quand on se tue en ULM, c’est qu’on a fait le con. Parce-que, en définitive, même s’il s’agit d’un problème de formation, c’est bien le pilote aux commandes qui aura choisi un mauvais instructeur ou qui n’aura pas maintenu ses compétences. Ainsi, les accidents ne sont-ils pas la meilleure indication sur le niveau de pilotage, mais davantage sur la psychologie et nous n’avons ici aucune compétence. Les responsables fédéraux estiment qu’il peut y avoir de « bonnes années » en matière de sécurité, quand il y a moins de 25 morts. Selon nous, la seule bonne année surviendra quand il n’y en aura eu aucun ! Ce qui est possible, puisque visible dans d’autres pays !

 

Petit tour d’Europe

 

Justement, allons faire un petit tour chez nos voisins. Commençons par les Britanniques, sans doute les plus extrêmes en matière de formation ULM, ce qui se retrouve sur leur niveau de pilotage mais ne signifie pas qu’ils ont absolument raison…

 

Grande-Bretagne

 

Il existe deux « niveaux » de pilote ULM, avec une sorte d’équivalent du BB avion en France. Pour ce « BB », le candidat doit suivre 15 h d’instruction en double, puis voler 7 h en solo, avant de se présenter à l’examen, dont la partie théorique est la même pour tous. Avec cette licence, il ne peut voler que seul à bord, avec 10 km de visi et 1000 fts de plafond, sans s’éloigner à plus de 8 nautiques de son terrain d’attache. Les conditions d’expérience annuelle varient de 5 à 15 heures selon le type de brevet et de machine.

La licence sans restriction, dont le programme comporte 41 pages ( !), impose 25 h de double dont 5 en navigation et 10 h de solo, dont 3 en navigation, soit 35 heures au minimum. L’examen reprendra tous les éléments du programme, navigation comprise. On peut entamer la formation à 14 ans, voler en solo à 16 et obtenir le brevet à 17 ans.

 

Belgique

 

Chez nos voisins Belges, une bonne part d’ULMistes volent sous régime français parce qu’il est moins contraignant que le leur. Dans le système belge, on peut se présenter à l’examen à 16 ans minimum, il n’y a pas de nombre d’heures imposées pour la formation, mais des conditions d’expérience existent pour le maintient de la licence. Pour l’examen pratique, le candidat devra mener une navigation d’au moins 35 kilomètres, effectuer 10 atterrissages et 10 décollages, dont 3 atterrissages à moins de 20 m d’un repère et un atterrissage à moins de 30 m d’un repère, moteur au ralenti, et un décrochage. Il pourra prendre un passager après 30 h en solo et un examen en vol.

 

Espagne

 

Un candidat pilote d’ULM devra suivre au minimum 10 h d’instruction, dont au moins 3 en solo. Durant ces trois heures en solo, il devra effectuer au minimum 20 atterrissages et décollages et une navigation. Cette navigation devra durer 30 mn au minimum et quitter le champ visuel du terrain de départ. L’examen se passe auprès d’un fonctionnaire de l’aviation civile, pas avant 18 ans. Il y a des conditions d’expérience annuelle.

 

Italie

 

On peut entamer sa formation à 16 ans. Il n’y a pas de minimum d’heures imposé pour la formation, mais il faudra justifier de 30 heures pour emporter un passager, après un examen. Il y a des conditions d’expérience annuelle. Le programme de formation varie selon que l’on vole sur un ULM « basique » ou « avancé ». Ce dernier est autorisé à utiliser la radio et les espaces contrôlés, la formation est donc plus complète en navigation et radio.

 

A noter que dans les pays cités, mis à part en Belgique, les conditions pour devenir instructeur et ouvrir une école sont extrêmement réglementées et sévères.

 

France

 

Il n’y a pas d’âge minimal pour commencer sa formation, on peut être breveté à 15 ans. Il y a un programme de formation théorique mais pas de programme pratique, le brevet est acquis à vie, sans visite médicale (unique au monde). Le seul moyen de se faire une idée de la qualité de nos formations est donc de se promener sur les terrains, d’observer, de discuter avec les ULMistes et leurs formateurs. Voilà qui tombe bien, c’est notre boulot ! Un autre moyen est de se balader un peu sur les forums internet, à condition d’avoir le cœur bien accroché, tant les questions que s’y posent parfois des pilotes brevetés sont effrayantes. Quand on lit un pilote breveté qui demande comment on lit une carte aéronautique ou un autre qui ne sait pas à quoi sert la variation de centrage en pendulaire, on ne peut objectivement pas continuer de prétendre que tout va bien…

De nos discussions et observations, il ressort qu’il y a trop de disparités d’une école à l’autre, avec tout de même une trame de formation à peu près identique partout, qui se calque sur le programme proposé par la fédération. Lequel contient quelques âneries, d’ailleurs, comme par exemple le contrôle de la symétrie en pendulaire. Il serait intéressant qu’on nous explique comment on enseigne cela…

Notre ambition n’est certainement pas que l’on nous impose des programmes de formation ; mais, simplement, que les instructeurs mais aussi leurs élèves se remettent un peu en cause et s’interrogent, par exemple sur les programmes existants chez nos voisins.

L’idée belge d’exiger une précision d’atterrissage de 40 m (20 m d’un repère), est par exemple excellente. En revanche, pour avoir longuement échangé avec des formateurs anglais, ils admettent bien volontiers que leur système en impose trop, notamment en pendulaire. Ils furent très envieux quand je leur appris que j’avais lâché un élève en moins de trois heures de vol, tandis que eux doivent en attendre 15… mais admettent les limites du système en constatant qu’on se tue beaucoup plus chez nous…

Que l’on puisse être breveté pilote d’ULM en 2014 sans avoir jamais navigué n’est pas admissible. Mais, pourtant, pas rare, y compris dans des structures labélisées par la FFPlUM et qui sont donc sensées s’engager contractuellement à respecter le programme fédéral, qui impose la navigation… nous avons ainsi croisé un pilote, breveté depuis trois ans et propriétaire de sa machine, qui n’a jamais, ni au cours de sa formation ni de lui-même, posé ses roues ailleurs que sur son terrain d’attache… quelle tristesse… Idem pour le lâché : de plus en plus d’instructeurs ne lâchent pas leurs élèves pour ne pas risquer de casse sur leur machine… c’est légal, rien n’impose le vol solo avant le brevet ULM. Tout comme rien n’impose la navigation. Mais un instructeur qui avoue qu’il est tellement mauvais qu’il refuse que les pilotes qu’il a formés puissent voler seuls à bord, doit être fuit avec force ! Devons-nous les dénoncer ? Impossible, puisque porter un jugement moral sur un acte qui n’a rien d’illégal est diffamatoire… Faudra-t-il attendre que de tels éléments soient couchés dans des lois ? Sans doute pas, d’ailleurs pour preuve, l’examen théorique spécifique à la classe d’ULM y est, dans la loi. Combien d’instructeurs s’y plient ? 

 

Bref, que serait une bonne formation ?

 

Chaque cours serait précédé d’un briefing expliquant les exercices du jour et d’un débriefing. Les vols ne dureraient pas plus de 40 mn, temps au-delà duquel l’élève n’apprend plus rien (hors navigation bien sûr). On poserait moteur coupé souvent. On irait sur des terrains sans radio si on a le malheur d’être basé sur un terrain qui l’impose. On naviguerait jusqu’à ce que l’élève soit parfaitement autonome. On irait jusqu’au décrochage, à plat et en virage. On travaillerait la panne moteur jusqu’aux posés dans les champs. On travaillerait les glissades, les départs de vrille et toutes situations critiques. On ferait le tour de la question, en somme, sans se contenter de simplement apprendre à piloter la machine. Et alors, à l’instar de ce que l’on peut observer chez nos voisins, on commencera à se tuer un peu moins… et votre serviteur se rend compte à la lecture de ce qu’il propose qu’il est lui-même un mauvais instructeur !

 

 

Suite au dossier instructeurs du précédent numéro, nous avons reçu un courrier très fourni de témoignages, que nous avons pu, pour certains, vérifier avec soin et, hélas, facilité… l’état des lieux de ce qu’il se passe dans certaines écoles dépasse l’imagination. Emport passager délivré le vendredi à un pilote breveté le lundi, pour qu’il puisse faire les baptêmes du club tout le week-end. Machine fracassée réparée à la va-vite qui fait des baptêmes. Brevets délivrés sans navigation, ni exercice de panne moteur, ni autre chose que des tours de piste. Nous ne pouvons pas attendre que des lois nous imposent ce que notre fameuse « autoresponsabilité » ne sait pas toujours faire, tout en sachant, et c’est heureux, que la majorité des instructeurs font un travail fort honorable. Concernant les cas litigieux, les instances fédérales régionales et nationales savent, puisqu’elles reçoivent les mêmes courriers que nous, mais se taisent. Ont-elles un quelconque pouvoir d’intervention ? Non, aucun, mis à part via le label, qui est hélas galvaudé. Ce sont bien nos autorités qui ne font pas leur travail de contrôle. Il nous en coûte de l’écrire, l’ULM étant libertaire à la base. Mais, visiblement, cette belle idée d’autoresponsabilité n’est pas accessible à tous et ceux qui en sont punis sont ces élèves mal formés qu’il sera bien difficile de redresser… se pose donc la question de savoir si cette autoresponsabilité ne devient pas, à un moment, collective…

 

 

Polémique…

 

Un fait peut être sujet à polémique.

Soit ce fait ne mérite pas qu’on s’y attarde, auquel cas les motivations de ceux qui entretiennent cette polémique sont douteuses.

Soit les conséquences éventuelles de ce fait auront une importance quelconque sur notre devenir, auquel cas on peut, selon son courage, son sens des priorités ou son souci du futur, décider de faire l’autruche, croyant ici gagner un certain confort, ou bien, au contraire, décider de nourrir le débat.

Mais le fait que le simple élément incriminé puisse être polémique au départ ne signifie pas que celui qui entretien le débat en soit à l’origine.

Ainsi, s’agissant de la qualité de nos formations, comme simples pilotes mais aussi comme instructeurs, il ne nous semble pas que nourrir la réflexion et, surtout, simplement relater des faits, suffise pour considérer que nous soyons à l’origine de cette polémique.

ULMiste se garde de démarrer quelque polémique que ce soit, mais s’autorise à participer au débat quand le sujet existe. Et nos lecteurs, dans leur grande majorité, le comprennent.

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