G1 Aviation G1 Spyl 912S

Article paru dans ULMiste n°18, novembre 2014

 

G1 Aviation G1 Spyl 912S


Au dernier salon ULM de Blois, nous avons remarqué comme tout un chacun la présence de la Gendarmerie sur l'un des stands constructeurs. En général sa présence attire les curieux et la foule se constitue rapidement autour des uniformes. Nous nous frayons donc un chemin au milieu des badauds pour aller glaner quelques informations précieuses afin d'enrichir la rubrique des « actus ». Recel, pesée, surprise ou encore contrebande... La tension est a son comble lorsque nous arrivons enfin devant ledit gendarme expliquant à qui veut l'entendre la raison de leur présence à Blois.

 

Gilles Léger

 

Posant fièrement devant un ULM G1 SPYL flambant neuf à l’effigie de la Gendarmerie,  l'adjudant-chef nous apprend que grâce à l'acquisition de cet appareil, ils pourront effectuer missions et contrôles sur des petits terrains jusqu’alors inaccessibles en avion, notamment près des frontières… nous voilà enfin rassurés ! Contrairement à ses homologues cyclomotoristes, la GTA (Gendarmerie des transports aériens) achète français, laissant supposer que son choix s'est porté sur un aéronef de qualité respectant parfaitement son cahier des charges ainsi que la réglementation nationale... ULMiste a enquêté pour vous ! Après un rapide échange téléphonique, Serge Présent, gérant de la société G1 Aviation depuis 2006, nous convie pour effectuer un essai de sa dernière évolution, le G1 SPYL, dans ses  locaux de l’aéroport d'Avignon.

Historique

Le G1 est, comme souvent dans le milieu aéronautique, une copie conforme d'un appareil existant. L'original porte le nom de YUMA. C'est ULM STOL (Short Take Off and  Landing, ADAC en français) italien fabriqué en 1994 par la société Alisport. Cette réalisation fut crée à la demande d'un pilote nommé Alessandro De Petrile habitué à suivre les rallyes automobile type Paris-Dakar en vol. Cette entreprise est également connue pour la conception du Silent, un moto-planeur monoplace ULM très performant. Le Yuma fut lui-même inspiré du Zénair 701 mais ça c'est une autre histoire. Il devait répondre aux exigences du client en termes de robustesse, avec une vitesse d’évolution assez lente et une capacité à poser et décoller  n'importe où. Le Yuma fut un excellent aéronef dans son domaine bien qu'un peu lourd pour prétendre correspondre à la classe ULM à la française. Après un récent contact avec Alisport par email, il s’avère qu'ils ne proposent plus le Yuma à la vente malgré la présence de l’appareil sur leur site internet. Ils assurent en revanche le suivi des pièces détachées.

En 2000, un certain Charles Guérin, bien connu du monde de l’ULM pur avoir été notamment constructeur de chariots de pendulaires dans les débuts, commande un YUMA et demande un certain nombre de modifications au constructeur. Devant le peu de réactivité de celui-ci, il décide en se procurant la liasse, de le confectionner lui-même afin de l’alléger et de le personnaliser ! Le premier G1 voit le jour à Rouen (pour Guérin n°1). Il choisit par la suite de se lancer dans l'aventure de constructeur d'aéronefs, vendra quelques exemplaires avant la liquidation de sa société (Espace Liberté) quelques années plus tard. Serge Présent, ancien industriel de la métallurgie, passionné d'aéronautique et acquéreur d'un G1 au tout début de l'épopée, décide d'investir et reprend les droits pour relancer la fabrication de cet ULM. D'abord en restant à Rouen, puis en cherchant le soleil à Avignon en 2009 pour s'installer sur l'aéroport. En 2007, Yvan Lhermitte, ancien de l'Armée de l'air (responsable des ateliers de maintenance des « Alfa Jet ») intègre l'équipe, d'abord en qualité de chef d'atelier, pour devenir courant 2008 responsable technique.

 

G1 Aviation

 

Cette entreprise dispose de bureaux pour le secrétariat et la comptabilité, de deux immenses hangars pour le montage, et d’une piste en dur de 1880 m pour les essais ! Le pôle Pégase où elle siège est une pépinière d’activités constituée de différents locaux tournés vers l'aéronautique, bénéficiant d'aides du Conseil général.

Elle emploie cinq salariés et la masse salariale peut évoluer en fonction des commandes... Depuis sa création, 105 G1 ont vu le jour, le rythme fluctue en fonction des années. L'entreprise a une capacité de production de deux appareils par mois à ce jour et peut monter jusqu'à quatre par mois si les commandes affluent. Pour « industrialiser » la construction, il fallut investir dans des machines numériques, des plieuses, et surtout informatiser la production pour plus de rentabilité au niveau de la découpe des pièces en alu. La création de moules, de gabarits, de marbres fut nécessaires pour homogénéiser la réalisation et permettre une traçabilité afin de gérer le stock et optimiser le montage. Les matières premières (alu et acier) arrivent dans les locaux, puis sont découpées, soudées et assemblées avec pas moins de 7500 rivets pour finalement devenir un aéronef ! Les époxys (karmans, saumons, capots...), les faisceaux électriques, les réservoirs et la peinture sont sous- traités à des artisans locaux, tout le reste est « fait  maison », ce qui apporte une grande souplesse et une grande réactivité pour répondre aux attentes des clients.

Les différents modèles 

G1 Aviation propose un seul modèle décliné en plusieurs versions, le premier fut le G1, puis le Gélinotte comportant une nouvelle aile plus légère avec bec de bord d'attaque. En 2008 sort un amphibie dénommé « le Goéland » puis en 2009 un G1 agricole destiné à l'épandage et enfin en 2010 est créé le SPYL (pour Serge Présent/ Yves Lhermite) avec des VG à la place des becs et de multiples améliorations que nous détaillerons. Depuis peu une version avec crochet de remorquage a été homologuée pour tracter les planeurs.

Le SPYL est un ULM multiaxes à aile haute haubanée comportant deux places côte-à-côte. Les ailes sont pliables par une seule personne en quelques minutes, ce qui permet le transport sur une remorque au gabarit routier. C'est un STOL, cette particularité lui permet l’accès à de très petites pistes mais en revanche sa vitesse de croisière en est limitée. On est donc sur le marché du 4X4 aérien : robuste, utile, performant sur terrain accidenté, peu rapide et accessible. Son look amical d'albatros métallique est assez attrayant, les lignes arrondies du fuselage anéantissent toute agressivité, les couleurs sont variables à la demande du client, mais seules les parties « époxy » sont peintes (gain de 8 kilos sur une peinture complète).

La construction  est entièrement métallique. Une cage en acier 25CD4S soudée sous argon constitue l'ossature et apporte une très bonne protection en cas de crash. Sur cette cage centrale est fixée une voilure de 9,91 m d'envergure, le profil est un NACA 44 15 très utilisé dans la conception ULM. Il offre de très bonnes performances aux basses vitesses, mais l'épaisseur relative de ce profil ne lui permet pas d'envisager les hautes vitesses. On ne retrouve aucune flèche mais un léger dièdre de 3 °. La surface alaire est de 14,27 m². Chaque demi-aile est composée de 2 longerons principaux sur lesquels douze nervures en aluminium ajourées s’insèrent. L'ossature de l'aile est recouverte de feuilles d'alu 2024 T3 ALCLAD traitées anticorrosion et rivetées. Seuls les karmans et saumons sont en époxy et peint. Les volets sont entoilés Dacron pour contenir les masses, ainsi que les ailerons. Suite à la demande d'un client et après constatation d'un léger mieux en roulis lors des essais en vol, la décision de pourvoir les futurs G1 d'ailerons en alu a été prise par la société. Cette initiative démontre bien la philosophie de Serge Présent et nous avons pu le constater durant ces deux jours sur place. Il est rare de trouver deux G1 identiques ! Désirant répondre aux moindres requêtes, rien n'est réellement figé sur ces machines, elles sont en constante évolution.  Une demande particulière d'un acquéreur peut devenir un attribut de série si l'équipe technique juge la modification opportune.

Mais revenons à l'aile. Souffrant d'une certaine lourdeur héréditaire aux commandes, le SPYL s'est vu greffer deux anti-tab d'ailerons censés apporter plus de légèreté à la commande. Ces appendices sont généralement utilisés sur la profondeur et très rarement sur les ailerons, c'est sans doute le moyen le plus simple trouvé par G1 Aviation pour venir à bout de ce désagrément sans avoir à repenser complètement la cinématique des ailerons.

Pour clore ce chapitre sur l'élément qui distingue l'avion de la voiture, nous avons eu la chance d'arriver un jour où une certaine effervescence régnait au sein des locaux d'Avignon. Une commande ferme de plusieurs appareils venait d’être passée pour équiper la police sénégalaise ! Leur mission se porte principalement sur la surveillance de frontières. Décidément, Le SPYL sait s'attirer les faveurs des autorités ! Pour honorer la commande l'équipe s'affaire autour du G1 de démonstration afin de le faire rentrer dans une caisse de transport et ce, avant la fin de la journée pour une livraison par bateau dès le lendemain. Nous avons donc pu examiner de près les moindres détails de construction et la « pliabilité » de l'appareil grâce à un démontage complet devant nos yeux.

 

Pliage de L'aile

 

Le pliage peut s'effectuer seul, il faut au préalable éviter de faire les pleins des réservoirs ou les purger pour ne garder qu'une dizaine de litres dans chaque aile pour empêcher toute fuite par le bouchon situé sur l'extrados. Une fois la queue calée pour ne pas qu'elle bascule lors du déplacement du centre de gravité vers l'arrière, nous retirons le karman d'aile (2 vis), puis déconnectons les ailerons, les anti-tabs et volets grâce à des attaches rapides.

Il est nécessaire de  replier les volets et les ailerons sur l'extrados pour pouvoir replier complètement les ailes le long du fuselage. Déconnecter la cinématique au niveau de l’emplanture, puis dévisser deux grosses vis munies de trois rondelles Belleville. Une fois retirée, l'aile pivote sur ses deux axes pour aller se placer contre le fuselage où une patte d'attache a été préalablement vissée pour solidariser le tout pour le transport.

En une dizaine de minutes l'opération est bouclée, pas de difficulté particulière, seule une bonne prévol sera nécessaire pour effectuer la vérification de chaque point essentiel au remontage (pas de branchement automatique des gouvernes type planeur).

L'aile est supportée par deux haubans en acier chrome molybdène surdimensionné, un projet de hauban en carbone est à l'étude. Les VG semblent aujourd'hui s'orienter vers des tailles plus conséquentes, l'alu a remplacé le plastique et leur implantation recule sur l'extrados d'année en année. L'efficacité de ces étonnants VG est relative, la seule certitude à ce jour est que plus personne ne reviendra aux becs de bord d'attaque ! Les ailerons sont articulés via des câbles puis biellettes et les volets par un puissant vérin électrique. Le tube Pitot de grande taille sort littéralement du bord d'attaque, nous verrons que sur un STOL, il perd toute crédibilité dès le chatouillement des basses vitesses...

Le fuselage arrondi est en alu riveté, sa conception classique est constituée de cadres et de lisses avec renforts transversaux en aluminium. On a constaté deux nouveaux hublots de part et d'autre offrant une visibilité supérieure dans le ¾ arrière, de la luminosité pour le coffre à bagage et un look « sous marinier » sympathique ! Il accueille un train principal en acier d'une voie relativement large, pour encaisser de bons vents de travers. Sa robustesse est à toute épreuve, le fuselage fera sans doute le fusible avant celui-ci, ce qui peut être pénalisant au niveau des coûts de réparations.

Le fuselage révèle quelques reflets disgracieux, il est vrai que le choix de laisser la tôle brute ne permet pas de masquer les éventuels petits défauts sous les couches de peinture. L'assemblage des tôles est en revanche bien maîtrisé.

Il  dispose en dessous d'une large trappe de visite en Lexan pour vérifier la cinématique de la profondeur et de la dérive. Sur le flanc opposé se dresse une arête reliée à la dérive pour augmenter la stabilité en lacet. Sur ce modèle, la conception de la profondeur entièrement en alu a été modifiée pour plus d'efficacité. On retrouve des VG sur l'intrados, dont le but nous laisse perplexe... Les karmans sont de bonne facture et jouent apparemment pleinement leur rôle. Un trim électrique est positionné sur la profondeur et un trim réglable manuellement sur la dérive entoilée. Ces deux gouvernes sont activées par des câbles, avec une petite différence pour la profondeur qui bénéficie d'un tube et d'un guignol dans sa partie terminale.

La visite prévol est excessivement facile à réaliser car tout est parfaitement accessible et visible. De nombreuses trappes transparentes sont disposées aux points cruciaux. Le plein est réalisé à l'aide d'un escabeau, en prenant garde de ne pas casser ou plier les VG avec le jerrycan. L'orifice pour effectuer le plein est situé un peu loin ce qui nécessite de monter assez haut au-dessus de l'aile. Les réservoirs sont maintenant constitués de carbone et le constructeur a ainsi obtenu un gain de 2,5 kg au total. Le démonstrateur du jour est équipé d'un Rotax 912 S de 100 CV, le Rotax 80 cv est bien évidemment recevable et un exemplaire sera équipé d'un D-Motor très prochainement. Les capots inférieur et supérieur sont en fibres et seize vis devront être ôtées pour révéler la motorisation. Le Rotax est monté sur un bâti surdimensionné, la section des tubes ne permet pas de penser qu'ils puissent fléchir un jour... Le montage est étonnant puisque le premier bâti moteur « maison » relié a la cloison pare-feu, reçoit le bâti Rotax, ce qui alourdi passablement l'ensemble. On pourrait en réduisant la section des tubes gagner quelques centaines de grammes. En revanche le positionnement du moteur très en avant lui permet d’être très à son aise dans son compartiment. Le montage est vraiment très soigné. Ce modèle est équipé d'un échangeur rapide huile/eau + thermostat permettant la montée en température plus rapide l'hiver évitant les longues minutes de chauffe sur le parking (option). L'hélice est une Duc tripale Swirl en carbone, une tripale E-Props est montée sur autre exemplaire qui nous sera permis d'essayer. La roue avant est reliée au palonnier et un système de compas assure la suspension. Le freinage a été confié à Beringer, ce qui constitue bien évidement une option.

 

Prise en main

 

Le G1 est accessible et cela commence dès que l'on ouvre la portière papillon! En effet un judicieux système permet de replier les manches complètement vers l'avant, ce qui laisse entièrement libre l'accès à bord. Posé sur ses roues Toundra de 8,00 x 6 l'appareil n'est pas très haut, une poignée en acier a été soudée sur les tubes transversaux du pare-brise, pour se tracter. Les sièges sont constitués d'une simple plaque d'alu amovible en quelques secondes, offrant un regard sur les commandes et les câbles. Cette tôle est recouverte d'une fine moquette sur laquelle viennent se fixer deux sièges en mousse fort agréables. Le harnais est de type trois points jouant parfaitement son rôle.

En place gauche à coté du pilote usine Jean-Pierre Fauquet, nous ne sommes pas à l’étroit grâce aux portes bombées (1 m 22 cm aux épaules). La cabine est donc spacieuse et lumineuse. Les palonniers sont réglables facilement. Les manches tombent sous la main. La position nettement en-dessous de l'aile permet un bon panorama. Un large coffre à bagage permet de déposer bon nombre d'affaires à l’arrière des sièges, on regrettera toutefois l’absence d’emplacement pour glisser une carte ou autres documents de vols à proximité du tableau de bord. On peut également ajouter qu'une option existe pour emmener de longs objets tels que des skis, ou canne à pêche, grâce à un coffre situé dans le fuselage. Le tableau de bord est légèrement courbé, c'est assez original. Les manettes de gaz sont réellement trop grandes, au point de risquer de les tordre avec les genoux lors de l'embarquement. Elles sont placées un peu hautes également. L'appareil est équipé d'un parachute Junker, la poignée se situe entre les deux sièges à hauteur de la tête, position centrale satisfaisante car atteignable par les deux utilisateurs.

Suivant le modèle, le frein de parc est différent, celui bénéficiant de l'option Beringer a une manette au manche très pratique, alors que le modèle de série possède une poignée entre les sièges dont le maniement reste mystérieux. Bien en place, nous fermons les larges portes retenues par vérin hydraulique grâce à une poignée basculante. Le démarrage est classique, les paramètres moteurs sont reportés sur une Flybox. Avec une quarantaine de litres d'essence, nous sommes à la masse max, le G1  est annoncé dans cette configuration (parachute et instrumentation) à 292 kg à vide. Après une rapide montée en température du moteur, nous contactons la tour d'Avignon, puis roulons sur le taxiway en dur pour remonter la 17. L'appareil se dirige très facilement, le demi-tour est aisé, rien à signaler de particulier de ce coté-là. Le vent est dans l'axe  pour 10 kts, nous délivrons les 100 chevaux et sommes ne l'air en 6 secondes, en moins de 80 m. Le G1 adopte une pente de montée impressionnante et il convient de rapidement réduire pour ne pas emplafonner la VFE. Nous relevons à la masse max à 100 km/h avec un cran de volet, un 800 pieds/min stabilisé avec un régime de 5300 tours/min. En réduisant celui-ci, la vitesse est identique mais l'on perd un petit 100 pieds/min. La visibilité vers l'avant est moyenne puisque le capot s'invite dans le paysage. Le bruit en cabine est très marqué, il est vrai qu'aucune matière acoustique n'est ajoutée au montage, l'alu est directement riveté sur les tubes aciers générant un bruit important lorsque l'on retire les casques. Nous nous éloignons de la CTR pour obtenir un peu de calme à la radio. En palier, après avoir peaufiné le trim de profondeur et d'aileron (électrique) positionné judicieusement sur le manche, l'appareil vole droit. Nous constatons un décalage visuel des ailerons, avec un aileron gauche assez levé par rapport au volet. Le trim d'aileron est donc bien justifié ! Les commandes sont assez fermes sauf pour la profondeur qui quant à elle est assez réactive. Les ailerons demandent un effort croissant mais la lourdeur d'antan a fait place à une fermeté tolérable ! Les palonniers sont fermes et efficaces. On ressent rapidement un sentiment de confiance et d'accessibilité  aux commandes. Le G1 SPYL est sur un rail, rien ne semble vouloir le déstabiliser. En palier, le repère capot est facilement identifiable, les deux tubes transversaux peuvent servir de point de visée également. En cherchant l'alignement, je réalise que l'appareil ne possède pas de bille, on travaillera donc aux sensations ! En palier, la visibilité est bonne dans toutes les directions, en virage on retrouve rapidement l’horizon dès 30° d'inclinaison grâce à la surface en Lexan au-dessus de nos têtes. Les portes complètement vitrées offrent une belle vision vers le sol, en revanche ne permettent pas d'ajouter un vide poche. En vol, nous remarquerons un courant d'air assez important en bas de la porte, pouvant être gênant l'hiver. En discutant avec le mécanicien au retour du vol, il nous informe qu'il suffit de retravailler (torsion) sur les tubes de la porte pour la recaler parfaitement. Le niveau de carburant se lit au tableau de bord grâce à une jauge type automobile, un petit switch permet de visualiser le droit ou le gauche. Deux robinets à l’emplanture permettent de sélectionner chaque réservoir.

 

Nous profitons de l’éloignement de la CTR pour mesurer les vitesses, nous relevons sur deux branches au GPS 137 km/h à 4500 t/mins, puis 150 km/h à 4800 T/min et enfin 152 Km/h à 5400 T/m. Nous pouvons constater que le réglage de l’hélice est plutôt optimisé pour la montée, mais également que l'ajout de puissance n'engendre pas une accélération importante. Le profil est étudié pour les basses vitesses et ne permet pas la croisière rapide. L'utilisation du 100 cv se justifie alors pour une pratique montagne ou sur piste très courte et non pour augmenter le régime de croisière. Ces chiffres différent de 30 km/h de ceux annoncés par le constructeur, on peut imaginer qu'avec un pas plus long, on devrait s'en rapprocher... La VNE quant à elle est annoncée a 200 km/h.

La maniabilité de l'appareil est mesurée par son taux de roulis, celui-ci est d'environ 3 sec à gauche et 2 sec à droite ce qui ne le classe pas dans les ULM les plus maniables, mais reste acceptable. Lors de virages très prononcés, une vibration importante et un bruit se fait ressentir dans la dérive, les tôles se touchent. Une solution a été imaginée depuis par l'équipe technique en insérant une cale de klégecell entre les plaques d'aluminium. Lorsque l'on incline le G1 à 30° et que l'on lâche tout, il s'incline progressivement mais sûrement, de plus en plus à l'intérieur du virage, il est donc instable en roulis des deux cotés. Le lacet inverse sera mesuré le lendemain sur une autre machine possédant une bille et un répétiteur de trim de profondeur qui faisait cruellement défaut notamment lors du décollage sur ce modèle. Ce répétiteur est maintenant de série sur tous les ULM. Le lacet inverse est peu marqué, au plus une bille et demi lors du basculement de 45 °. Au décollage, seul un peu de pied droit suffit à garder le nez correctement orienté dans le vent relatif. Lorsque l'on enfonce un palonnier, et qu'on relâche la pression, le nez reste dans cette position indéfiniment, aucun ressort de rappel n’étant installé. Il est donc neutre en lacet.

 

Après avoir effacé l'horizon pour tester la stabilité en tangage, on relâche la pression sur le manche, et en général après deux ou trois oscillations l’aéronef revient dans sa position initiale à savoir la croisière. Pour le G1, c’est une autre histoire, puisque il reste en montée, puis s'incline doucement à gauche en montée puis après environ 30 secondes entame une descente à gauche en virage, rien de dangereux mais  un comportement jamais remarqué par ailleurs !

Dans le chapitre des basses vitesses, domaine où le G1 excelle, on note un comportement général très tolérant et aucune tendance à partir d'un coté même avec les pleins volets. Le décrochage est surtout difficile à obtenir. Manche dans le ventre au maximum, l'appareil s'enfonce plus qu'il ne décroche, le vario s'affole mais le SPYL ne bronche pas. Concernant les mesures, il n'est pas facile d'obtenir des vitesses précises, le badin tombe à 0 des que l'on atteint des incidences élevées, et le GPS a du mal à se calibrer rapidement, on relèvera tout de même des vitesses aux environs de 50 km/h.

Une fois toutes ces mesures effectuées, Jean-Pierre m'invite à  tester le G1 sur son terrain de prédilection, à savoir une piste de 289 m nommée Coustellet. Établis en vent arrière avec un cran de volet à 110 km/h, une fois de plus, on apprécie la Flybox permettant une utilisation très simple des volets avec des positions réglables et préenregistrées en fonction des besoins. En base, on décide de sortir deux crans à 100 km/h, le nez descend alors, les effets sont dans le bon sens (accroissement de la vitesse) et en courte on sort le 3e cran à 90 km/h. Ne connaissant pas bien le G1, je garderai une marge de vitesse, lors de l'arrondi nous perdons rapidement l’efficacité de la profondeur et j'ai le sentiment d'avoir posé assez dur mais court ! Comme si le palier n'avait pas vraiment existé… Après avoir reconfiguré la machine pour le  décollage, gaz à fond, nous sommes littéralement pendus à l’hélice et sommes en l'air en mois de 5 secondes. Nous rentrons sur Avignon car la nuit commence à tomber, je demande alors à effectuer quelques tours de piste pour apprivoiser le G1 lors de l'arrondi. Nous remarquerons qu'avec trois crans de volet, il est préférable de garder un filet de gaz pour souffler la profondeur et lui permettre de conserver une efficacité plus longuement. Le poser est facile, les vitesses se calent facilement, en trois ou quatre tours de pistes, vous aurez le G1 en main.

 

Le lendemain matin, le vent est fort travers et le ciel est déjà bien orageux à l'ouest, Serge Présent nous propose d'essayer une autre machine pour affiner notre test et surtout parce que celle essayée hier est déjà en morceaux ! Celle-ci sera aussi équipé d'un 100 cv (hélice E-Props) nous resterons en tours de piste pour observer le comportement du G1 SPYL avec un fort vent de travers. Nous décollons bien évidement en quelques mètres, et la montée est franche, lors du posé un peu de manche dans le vent suffit à contrer la dérive et un léger décrabage suffit à tout remettre dans l'axe. Le comportement est sensiblement le même, les options différentes, mais on retrouve bien la même machine. Chaque atterrissage demandera un peu de gaz pour conserver pleinement le rôle de la profondeur et ce quel que soit le degré de volet utilisé.

Ces deux jours sur place nous auront permis de bien nous imprégner de l'identité de G1 Aviation, toute l'équipe a été réellement sympathique et très prompte à répondre à toutes nos questions et exigences. Le fait que l'entreprise soit située à Avignon permet au futur acquéreur de venir voir la construction et de demander des options très spécifiques. Contrairement à de grosses sociétés, G1 Aviation se démarque par la personnalisation de chaque ULM et la réponse adaptée aux clients. Le service après-vente est aussi assuré tout comme l'entretien ou la réparation en cas de casse, et ce à des coûts abordables. Nous avons pu constater de belles améliorations par rapport aux premiers modèles et une qualité de fabrication réelle. Le SPYL est concurrent direct du Savannah, il devra toutefois améliorer l'homogénéité et la finesse de ses commandes pour le détrôner. Nous regrettons de ne pas avoir essayé le G1 SPYL en montagne sur piste courte pour réellement en tirer toute la quintessence, mais restons persuadés de ses performances dans ce domaine.

Cet appareil est destiné aux pilotes basés sur une piste privée ou petites pistes ULM pour se balader sans rechercher la vitesse. Il est tolérant, robuste et bien construit, permettant de longues heures de vol sans se ruiner en entretien. Ce 4X4 aérien est proposé en kit (fini à 80% 150 h environ) au tarif de 32 115 € sans moteur, hélice ni instrument. Pour les moins bricoleurs, il faudra débourser 65 800 ttc (équipé d'un Rotax 80 cv et sans parachute) pour acquérir un SPYL neuf.

 

 

Sans Bla-bla

 

G1 SPYL

Données techniques

• Puissance à l’hélice :  100 cv
• Hélice : Duc Swirl inconel tri pales
• Réservoir : 2 X 38 litres
• Réchauffe carbu : non
• Sièges : non
• Palonnier réglable : oui
• Freins : à disque sur le principal
• Frein de parc : oui
• Parachute : oui (en option)
• Surface alaire : 14,27 m2
• Masse à vide : 292 kg (para, radio, transpondeur)
• Longueur : 6,73 m
• Envergure : 9,91 m
• construction métallique

Observations au sol

• Déplacement au sol : sans souci
• Accessibilité (prévol) : très bonne
• Niveau de pression des roues : tres facile
• Pliage : pliable au gabarit routier en moins de 10 min par une personne
• Remplissage du réservoir : nécessite un escabeau
• Confort :  bon
• Qualité de construction : bonne
• Finition : assez bonne

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : très bonne, en occultant les deux montants transversaux
• Visibilité vers l’arrière :  bonne
• Visibilité inférieure : très bonne
• Visibilité supérieure : bonne
• Vitesse de décrochage : 50 environ km/h indiqués
• Vitesse max en croisière : 152 km/h
• Dureté des commandes :  à parfaire !
• Précision commandes : peu homogène

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