BRM Land Africa

Article paru dans ULMiste n°2, août 2010

 

Land Africa, ADAC du Portugal

 

Un appareil métallique conçu pour durer, capable de dormir dehors pendant des années, de se poser à peu près n’importe où du moment qu’on lui cause comme il faut, construit en matériaux faciles à réparer et recycler. Voilà qui entre dans le cadre d’une vision “verte” pragmatique et réaliste. Allons voir de plus près.

 

François Chapperon

 

Qui c’est ?

 

ADAC, ça veut dire Avion à Décollage et Atterrissage Court, (STOL en anglais) et au Portugal une petite entreprise, BRM, a décidé d’en fabriquer,  presque pour le plaisir. Peut-être pas, mais sans nul doute par passion.

Dans une magnifique usine de 1500m² toute fraichement réalisée, les machines à découpe numériques, les guillotines et les presses permettent de fabriquer en un temps record et donc pour un prix raisonnable des machines ADAC. Dans la gamme, le Land Africa, puis l’Okavango et dernier né, le Citius.  Il y a bien un appareil à ailes basses sur le site portugais du constructeur, mais pas de son, pas d’image en France...

La société BRM a été créée en 2005 par M. Manuel Vistas, patron de nombreuses entreprises  dans l’extraction minérale, avec des carrières au Portugal mais aussi en Afrique si l’on en croit les informations communiquées par Yannick Morizot,  le fondateur d’Air Occitanie, distributeur BRM France. Cela expliquerait peut-être le choix d’appareils tout terrain et les noms des machines !

Air Occitanie est une jeune entreprise créée en 2005 également par un jeune pilote avion, instructeur, avion et ULM. En 2007, l’opportunité s’est présentée à Yannick  de prendre la distribution des appareils BRM pour la France. Basée sur l’aérodrome de Lézignan-Corbières, l’entreprise dispose d’un magnifique bâtiment flambant neuf, avec ouverture sur l’immense piste en dur, au milieu de la plaine audoise, très ventée !

Yannick est un brillant pilote avion, disposant même d’une qualification pour le transport de passagers, mais septembre 2001 est venu contrecarrer ses rêves. Aujourd’hui, son activité se répartit entre l’écolage sur avion, sur ULM et la Vente des machines de la société BRM.

 

Le Land Africa

 

Avec des formes qui rappellent évidemment tous les appareils de cette catégorie, le Land Africa a malgré tout une ligne (un peu) moins “accidentée” qu’un 701...

Cela est principalement dû à un plan d’aile parfaitement horizontal, pas “d’ailes de mouette” comme sur les stol habituels, le sommet de la cabine est parfaitement aligné avec l’extrados de l’aile. Autre détail majeur, plus de becquets, et pas de “vortex generators” sur cette nouvelle version. Enfin la finition des extrémités d’ailes avec un joli saumon en mini winglet apporte énormément à la “douceur” des lignes  de cette machine si tant est qu’on puisse utiliser ce terme !

D’une façon générale, l’aspect est très propre en termes de rivetage et de planéité des tôles en alu T6061, par rapport à d’autres machines du même type de construction (et je sais de quoi je parle !).

Les volets et les ailerons à fentes sont séparés et déportés (légèrement en dessous du plan d’intrados) caractéristiques quasi incontournables des STOL. Pardon, ADAC !

La machine fait vraiment tout terrain avec ses pneus “toundra” et j’ai hâte de tester les performances ! Le train est un mono lame traversant, en aluminium, bloqué sur chaque coté avec des silentblocs cylindriques. Pour la roulette de nez, conjuguée, la suspension est assurée par sandow comme chez Zenair et d’autres.

 

Les réservoirs sont dans les ailes (2 x 38l), avec une connexion directe à une nourrice centrale de 7 litres située derrière les sièges. Quand les ailes sont vides, ce n’est pas fini ! Sympa comme approche ! Et pour couronner le tout une diode au tableau de bord se met à clignoter quand le niveau de la nourrice centrale passe en dessous de 6 litres.

Une ligne de carburant en alu plonge depuis la nourrice vers le plancher et longe le dessous de l’appareil jusqu’au compartiment moteur. Dans le plancher, côté pilote, une lumière permet de manipuler le seul et unique robinet d’essence de la machine, pas mal ça, aussi ! Et le plein on fait comment ? A moins d’être très costaud et très grand,  il vous faudra un escabeau pour poser le bidon sur l’aile et ouvrir le bouchon de réservoir. Les réservoirs sont en polypropylène, insensible au carburant “moderne”...(voir ULMiste n°1). Dommage, le trou d’accès est de taille insuffisante pour glisser un pistolet de 100LL... en cas de dépannage avec ce carburant, un bidon intermédiaire et un siphon seront nécessaires, à tout pour le moins, un bon entonnoir...

Les capots moteurs sont fixés avec des quarts de tour “papillon” ne nécessitant aucun outil. Le démontage est facile. Le retrait du capot supérieur permet un parfait contrôle des niveaux, huile et eau. Avec le retrait du capot inférieur on découvre un très beau bâti moteur et l’ensemble de l’installation mécanique. Le bâti est très largement inspiré par ceux des  Zenair... et d’autres. C’est un berceau dina-focal. En fait les supports sont croisés trois fois à la perpendiculaire avec des silent-blocs, ça absorbe tout... et du poids aussi !

C’est très propre, c’est entièrement gainé anti-feu en ce qui concerne les fils électriques. Par contre les durites carburant sont nombreuses et sans aucune protection anti-feu. Une pompe Pierburg “gros modèle”, reçoit la conduite d’essence en provenance des réservoirs. La pompe envoie sa pression sur la pompe mécanique qui renvoie aux carburateurs avec de surcroît un retour d’essence non consommée aux réservoirs...

Le moins que l’on puisse dire c’est que c’est très “avion”, dans le sens non économie de poids et pas forcément idéal en matière de montage. La pompe, solidement dimensionnée,  envoie sa pression sur la membrane de la pompe mécanique qui n’a absolument pas besoin de cette pompe, surtout avec une aile haute et les réservoirs en hauteur ! Et de surcroît pour remplir les deux cuves de carbu de 912, soit infiniment peu,  par rapport à une cuve de Lyconental. Quant au microfiltre intégré à cette pompe, je ne serai pas le seul à vous recommander de le retirer pour mettre un vrai bon gros filtre en amont. Le gain de poids sur les durites pourrait être considérable, et la sécurité augmentée avec des durites en Uréthane, qui résiste au SP98 et SP95 et aussi en supprimant un retour au réservoir parfaitement inutile, mais exigé par les “autorités” aéro-administratives de certains pays. La pompe électrique pourrait être supprimée, (gain de poids) ou remplacée par une Facet plus légère, mais à condition de faire un circuit séparé de celui de la pompe mécanique et de créer ainsi deux circuits d’alimentation, parfaitement indépendants et offrant un gage de sécurité supplémentaire... ainsi le poids supplémentaire se justifierait-il pleinement.

En conclusion sur la partie moteur, je dirai :

• le choix du 912 UL est pertinent,  vu la trainée de l’appareil, 100cv ne serviraient qu’à consommer davantage et à limiter l’autonomie!

• le soin et la qualité de montage sont là.

Mais  peut mieux faire sur le circuit d’essence, la pompe et les durites, donc sur le gain de poids.

Ce qui est bien c’est que vous pouvez  aussi commander la machine en kit et économiser considérablement sur le poids avec quelques astuces et tenter de vous rapprocher de la masse à vide de référence (annoncée sur la fiche technique) soit 270 kg (c’est-à-dire avec le strict minimum à bord et pas de liquides). Si je pars sur les 281 kg du modèle essayé on doit bien pouvoir gratter 3 à 4 kg sans difficulté !

 

Et si on jetait un œil à bord ?

 

Les portes sont montées sur des vérins à gaz et s’ouvrent toutes seules. Par contre la fermeture a été confiée à un petit loquet plastique au pied de la porte qui ne tient pas grand-chose (euphémisme), au point de devoir être assurée par une fermeture “grenouille” sur le montant vertical avant de la cabine.

Avec un point d’accrochage défaillant en bas et un point très efficace sur le devant, le résultat est évident en vol : ça godaille, avec  un “clac clac” permanent sur le jointoiement vertical du montant arrière un peu (beaucoup?) désagréable... Dommage... l’ancienne fixation de portière était plus massive mais plus efficace si j’en crois les réflexions de l’importateur. Je n’aurai pas ce phénomène sur le deuxième modèle du même type essayé pour cet essai.

A l’intérieur c’est propre ! L’appareil que j’essaye dispose d’une livrée optionnelle avec des sièges simili cuir orange et beige, similaire à la peinture et aux décorations de l’extérieur et du tableau de bord, noir mat avec des boutons et des poignées laqués orange. Le tableau de bord avec sa forme incurvée, concave, permet une bonne visibilité sur tous les instruments et commandes, que l’on soit en place gauche ou droite. Un joli carré de moquette vient rendre l’habitacle plus cossu encore !

La partie arrière des sièges est entièrement coffrée d’alu revêtu de simili. Cela fait un plancher pour déposer les “bagages” (les maigres y ont droit... ça va comme ça ?) C’est bien joli, si on aime ! Personnellement ce qui me chagrine c’est que dans cette cabine tout est parfaitement coffré et dissimulé aux regards : vous voulez contrôler vos commandes, vos renvois de commandes, vos tensions de câbles, le graissage des poulies?  Et bien il faut dériveter les trappes de visites sous les sièges ! Pourquoi ne pas remplacer les rivets par des inserts sertis ? On dévisse, on contrôle, et on revisse ! Là, à mon point de vue, l’achat en kit s’impose de plus en plus ! Y’a de la modification dans l’air et pas franchement majeure !

Sous le fuselage il y a une grande trappe de visite qui permettra de faire une prévol sérieuse sur la tension des câbles par exemple, mais c’est pas forcément la formule la plus aisée, disons pour encourager une vérification à chaque fois...

Les sièges ne sont pas réglables et les palonniers fixes. Toutefois on peut jouer sur les crémaillères de câbles et gagner 4 à 5 cm en plus ou en moins sur l’inclinaison, donc la distance des palonniers par rapport à l’assise du pilote. La visibilité au sol est bonne sur l’avant, les côtés, le bas. La large fenêtre de toit permet de voir si le “Condor des Corbières” n’est pas en train de vous confondre avec un oisillon de lait sorti du nid ! Pour la visibilité arrière faudra monter un rétro! “Tuning” je vous dis !

 

Installation à bord

 

Les sièges, non réglables, offrent une position un peu d’équerre, mais le rembourrage est suffisant pour que la position ne soit pas désagréable. Avec mes 173 centimètres je suis parfaitement à l’aise. Un de mes passagers sur un des deux vols d’essai faisait 1,90 m mais ne touchait par le plafond, par contre il avait les jambes sensiblement repliées sans pour autant toucher le bas du tableau de bord avec les genoux.

Les freins sont en place gauche en haut des palonniers et les palettes largement dimensionnées. À l’usage ils me paraîtront un peu durs en effort à fournir pour une efficacité digne de ce nom. Ceci étant ça freine et ça tient le point fixe pour tester les circuits d’allumage.

 

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