Flylight Dragonfly

Article paru dans ULMiste n°2, août 2010

 

Dragonfly, jouet de puriste...

 

Quatre temps, consommant 2,5 litres à l’heure et capable de voler pendant des heures sans moteur si on sait faire, voilà assurément l’ULM qui ravira les écolos. Si l’on ajoute qu’il n’a pas besoin de hangar ni d’aéroport, puisqu’au contraire il y paraîtra incongru, on n’aura plus qu’à connaître les petits défauts et surtout, hélas, le prix, pour comprendre pourquoi tout le monde ne vole pas avec ça…

 

Pierre-Jean le Camus

 

Qui, quoi ?

 

Le Dragonfly est construit et vendu par Flylight en Grande-Bretagne. Angleterre, pour être précis. Cette petite entreprise est connue par ses deux animateurs principaux, Paul Dewhurst , Ben Ashman. Le premier, instructeur multidisciplinaire et examinateur (le distinguo existe chez les grands Bretons), cumule les victoires en compétitions nationales et internationales depuis plus de 20 ans. Le second, Ben, également instructeur, est pilote delta depuis les tous débuts de l’histoire. Il s’est construit sa propre aile avec laquelle il a beaucoup volé, alors qu’il était encore lycéen ! Après avoir travaillé chez divers constructeurs comme concepteur d’ailes, il est la tête de Flylight, qu’il anime comme concepteur et communicant. Si son côté artiste se lit dans ses machines, il est également l’auteur de nombreux dessins et illustrations qui ornent les tee-shirts et autres documents de nombreux constructeurs à travers l’Europe.

Le distributeur français est Samir Elari. Pilote de toutes voilures fixes et gonflables, Samir fut champion du monde en 2001. Il dirige ULM Découverte et travaille dans l’ULM depuis toujours : il fut pilote à 15 ans et instructeur à 18. Sa culture vol libre et ULM le destinait tout naturellement à prendre la distribution du Dragonfly, qu’il sait très bien vendre. Afin d’en démontrer les capacités, Samir prépare un voyage au long cours qui ne cesse d’être reporté pour tout un tas de bonnes raisons.

 

Le jouet

 

Si nos ULM sont tous des jouets, en voici un (parmi d’autres), qui mérite assurément d’être ainsi qualifié. Avant même de s’en approcher ou de voler avec, ce minuscule chariot inspire la sympathie et donne envie d’en jouer, quelle que soit sa pratique principale. Tout petit, court sur pattes, sa bonne bouille globalement rondouillarde ferait penser aux petites autos à pédales qui suffisaient aux enfants d’un autre siècle.

Retraçons son histoire. En 1999, pour répondre à la demande croisée de pilotes delta vieillissants mais aussi de pilotes pendulaires en mal de nouvelles sensations, Ben conçoit puis vend le Doodlebug. Cette motorisation auxiliaire, qui s’adaptait à toutes sortes d’ailes delta, avait la particularité notable de se piloter assis comme un vrai pendulaire, tout en décollant à pied. Un fort astucieux système rentrait les cannes de support moteur quand on posait les pieds sur la barre, à travers le trapèze. Le Doodlebug, d’une diffusion confidentielle en France, reste à ce jour la motorisation delta la plus vendue chez les Britanniques, même et y compris à des pilotes qui ont voyagé loin avec. Mais son principal défaut, pointé par nombre de ses prospects, était précisément le fait que son décollage à pied nécessitait un complément d’apprentissage à qui venait du pendulaire sur roues.

D’où, le Dragonfly, “vrai” pendulaire qui impose désormais d’évoquer le Doodlebug au passé, accessible aussi bien à ceux qui viennent du libre que du motorisé. De plus, la réglementation Britannique, parmi les plus sévères au monde en ce qui concerne l’ULM “classique”, a totalement déréglementé les appareils de moins de 115 kilos ! Là-bas, on achète, on vole avec, en dehors de tout espace contrôlé évidemment. Comme aux tout débuts de l’ULM chez nous. Voilà comment est né, en 2007, le Dragonfly.

 

Structure

 

La carcasse du Dragonfly est constituée de tubes d’alu carrés assemblés par plaques de liaison et boulons, du classique. La poutre inférieure est brisée, ce qui devient une sorte de norme. Cela est dû à deux impératifs : d’une part que la garde au sol, donc la traînée en vol, soient réduites. D’autre part que le système de train rentrant trouve sa place. Parce-que, oui, malgré ses mensurations et sa catégorie, le Dragonfly est, aux yeux de la réglementation française, un ULM “sophistiqué”, puisqu’il est pourvu d’un train rentrant ! N’ergotons pas sur la conception DGACtesque de la langue française, qui n’en est plus à une approximation près : “sophistiqué”, en français, signifie “raffiné”. Pour la DGAC, cela signifierait plutôt “complexe” ou “compliqué”, mais passons. Le Dragonfly serait donc “raffiné” et finalement cela lui va bien aussi !

En tout état de fait, le train principal, constitué de deux tubes ronds d’acier, se replie vers l’avant et se loge dans le carénage (optionnel), via un système de bouts, poulies et taquet coinceur, ou, en option, par un dispositif électrique non redondant. Sur la version de base le train reste fixe, mais l’objet, nous l’allons voir, perd beaucoup de son intérêt et aucun n’a été vendu avec le train figé.

L’articulation de la poutre verticale se trouve juste au-dessus de la jonction des tirants de sièges et du bâti-moteur, de telle sorte qu’à part les vis de maintien, il n’y a rien à enlever ni aucune précaution particulière à prendre avant de baisser l’aile.

L’assise est reprise sur une planche de contreplaqué qui maintien également la rigidité de l’ensemble. Sous le siège on peut choisir un coffre à bagages souple, d’une contenance de près de 20 litres. L’appui-tête recevra au choix soit encore un petit excédent de bagages, soit, plus recommandable, un parachute à extraction manuelle de delta biplace.

Une petite console à instruments permet de poser l’atli-vario électronique qui sied à cette demoiselle et comprend si l’on a choisi cette judicieuse option, des leds qui renseignent sur la contenance du réservoir.

 

Les carénages de structure arrière et moteur, optionnels comme dit, sont livrés teintés dans la masse, en bleu, jaune ou rouge, au choix. S’ils ne modifient en rien le confort, sur le papier les performances s’en ressentiront, l’écoulement des parties mouillées en arrière du centre de gravité étant crucial dans la stabilité de route, donc le rendement, d’un chariot pendulaire. Par ailleurs, l’esthétique s’en trouve tout de même grandement améliorée.

 

Moteur

 

Malgré sa contenance de “seulement” 9 litres, le réservoir permet plusieurs heures de vol, car et c’est ici que le Dragonfly montre tout son intérêt et mérite d’être considéré comme un “ami de la planète”, le moteur est un quatre temps Bailey qui sait se contenter de 2,5 litres par heure si on lui cause comme il faut. En ajoutant de bonnes sessions de vol moteur coupé, on descendra encore considérablement cette moyenne.

Le Bailey est un monocylindre quatre temps dont le haut moteur est issu d’un scooter thaïlandais produit à des dizaines de milliers d’exemplaires. Les carters bas moteur et autres accessoires sont produits spécifiquement par le constructeur, Bailey, Britannique lui aussi, qui destine ce moteur aux paramoteurs qu’il fabrique par ailleurs. La gamme comprend aujourd’hui un modèle 180 de 18 cv et le 200 de 22 cv. Les Dragonfly de notre essai sont équipés du 175 de 178 cc qui n’est plus produit, mais dont la puissance est la même que le 180. Les seules différences sont l’absence du filtre à huile et de la ventilation pulsée.

Le moteur est fort proprement monté sur le chariot et tourne une hélice Hélix carbone via une réduction à courroie. La carburation est confiée à un ensemble carbu et pompe Dellorto à starter automatique. Le démarreur électrique est de série.

 

En poursuivant le tour de la machine au sol, nous découvrons deux configurations de poignée de gaz, à la main ou au pied, au choix du client. La commande au pied s’avère bien plus pratique. Enfin, il n’y a pas de frein, qui est totalement inutile vu les vitesses d’évolution de la machine. Les roues des modèles essayés sont équipées de pneus crantés, ce qui ramasse la boue et peut projeter des bouts dans l’hélice. À noter que, depuis, des pneus “lisses” sont montés.

 

L’aile

 

D’origine, le Dragonfly est conçu pour être sustenté par le Discus de chez Aeros, constructeur Ukrainien dont l’équipe dirigeante est issue de chez Antonov, par ailleurs connu pour fabriquer sous licence les kits des Skyranger et Nynja. En delta de vol libre, Aeros truste les podiums depuis de longues années avec son modèle sans mât à transversale carbone Combat. Le Discus est une aile de performance à mât et câbles classiques, qui est, dans la gamme, le top avant le sans mât. En version motorisée renforcée, ce sont, au choix, les modèles 14 et 15 m2 qui sont retenus, nous allons ici voler sur les deux. Ces ailes sont de construction conventionnelle, mais, les câbles étant modifiés dans les versions destinées au chariot du jour, elles ne seront, hélas, pas exploitables en libre, précision à destination des “bi”…

14 ou 15 m2 pour 85 + poids pilote accrochés, soit moins de 170 kilos avec le plein et un pilote de 75 kg, voilà de quoi présager de sensations intéressantes.

 

Allons voir

 

Faut-il vraiment parler de l’installation à bord ? Oui ? Bon, alors on lève la patte de son choix de moins de 30 cm, on enjambe le tube, on pose ses fesses dans le transat volant. Le harnais maison, trois points, ventrale et épaules, se ferme en une seule action. On met le contact, une brève action sur le gros bouton rouge, le Bailey démarre à tous les coups au quart de tour et produit un son de monocylindre 4 tps des plus jouissifs à qui est sensible à cette mâle musique. Au ralenti, le volume sonore est si bas que l’on peut continuer de converser avec les gens qui seront venus voir de près cette bestiole qui, nous l’avons dit, ne laisse personne indifférent.

Le manuel moteur recommande de laisser chauffer une minute, on peut donc entamer le roulage vers la piste de l’aérodrome privé (copropriété de Samir et quelques autres), de Pizay, vers Belleville au nord de Lyon, à 10 minutes de la sortie d’autoroute éponyme. Le starter, automatique comme dit, s’interrompt au bout de 30 secondes.

 

Discus 15 train manuel

 

Le premier vol est effectué avec l’aile de 15 m2 et le train manuel. Les 18 cv annoncent des performances au décollage et en montée plutôt modestes, il faudra donc en tenir compte. Alignement, mise en puissance, accélération modeste, la rotation survient en environ 70 m, à une vitesse d’environ 45 km/h ! Finalement, sur la distance de décollage, on en est au même point, voire mieux, que beaucoup de gros pendulaires biplaces à la mode. La prise de vitesse doit se mener avec précaution avant d’entamer la montée, qui s’établit à 2 m/s selon mon Braüniger. A une centaine de mètres de hauteur, on peut rentrer le train. Toutefois, je le laisse sorti lors de ce premier vol, afin de percevoir une éventuelle différence. À 300 m, en route vers la Saône, j’entame une série de virages appuyés, moteur en route. L’aile, extrêmement légère, invite à jouer et je ne me prive pas ! Les inversions de virage se font avec une facilité presque déconcertante si l’on vient d’appareils plus gros. Le lacet inverse du chariot est présent et la tendance à osciller un peu sur son axe augmente avec la “vitesse”. Au neutre, on se promène à un petit 65 km/h, tout tiré, gaz à fond et avant de descendre, on flirte avec les 85 km/h, sans effort notable mais moyennant un relatif inconfort dans la position des mains. En position légèrement tirée sans effort ni inconfort, on pourra envisager la balade au moteur en avançant à une vitesse air de 70 – 75 km/h, c’est-à-dire ce qu’offrent nombre de pendulaires de 50 cv ou plus encore dans le parc et utilisés tous les week-ends par des propriétaires heureux.

Décrochage... le terme est-il approprié ? En statique il ne se passe rien, en dynamique… non plus. Un semblant d’abattée qui survient à une vitesse si faible que l’on ne ressent presque plus de vent relatif ! Le rappel au neutre étant suffisant en roulis comme en tangage, on sera largement informé que l’on s’approche de la vitesse mini.

Moteur plein réduit, le taux de descente s’établit à 1 m/s, de quoi, assurément, aller taquiner le thermique, vivement les conditions qui vont bien !

Après avoir joué train sorti, je décide de le rentrer. Par réflexe, je regarde ce qu’il y a dessous et m’assure que je pourrais poser train rentré si jamais la mécanique se bloque. Je débloque le taquet, je tire la ficelle idoine, je tourne la tête et je vois les deux jambes de train qui se replient vers l’avant ! Etrange sensation ! Pour finir l’opération, il faut empoigner une roue à la main et finir de la pousser dans son logement, l’autre suivant d’elle-même. Me voilà sur un pendulaire sans roues ! Enfin, si, une, devant. Aucun effet perceptible. En revanche en observant les instruments en refaisant la batterie de mesures, on sent un léger mieux dans le taux de chute, ce qui signifie que le rendement est très certainement augmenté. En virages successifs et en croisière, bonnes surprises ! Le chariot reste mieux dans l’axe. Le déport de masses et la traînée dûs aux jambes de train et aux roues qui y sont nécessairement adjointes ont donc une influence notable sur le comportement des chariots pendulaires. Si cela se conçoit sur le papier et s’admet une fois dit, encore fallait-il le constater. Le Cosmos C, biplace à train rentrant produit dans les années 80, avait montré le même résultat, moyennant un comportement en lacet grandement grevé par le carénage intégral, dont on n’avait alors pas encore bien modélisé les influences.

 

La sortie du train s’opère en refaisant à l’envers l’histoire de la sortie. Il est nécessaire de tirer un coup sec en fin de course pour verrouiller. Il suffit d’allonger le bras vers l’arrière pour s’assurer que le train est bien bloqué, en l’empoignant.

 

De retour au terrain, je constate que cet engin plane vraiment ! J’avais vu les approches de Samir, qui finit ses PTS très proche du terrain en très bas, aussi j’avais anticipé. Malgré cela je me fais surprendre et me trouve un peu long. L’idée est qu’avec un Dragonfly on ne fait pas demi-tour sur la piste, à moins que les bretelles d’accès ne soient à leurs extrémités. Il me faudra plusieurs vols pour bien prendre en mains la bête et me poser là où je veux. La distance d’atterrissage est ridiculement réduite, on peut freiner en faisant glisser les pieds au sol, si besoin.

 

Discus 14 train électrique

 

Le second de la longue série de vols, dont on ne se lasse sans doute jamais, est effectué avec la version à train électrique, ici surmontée de la 14 m2. Concernant le train, rien à dire sinon que c’est un peu long (une dizaine de secondes à la sortie et à la rentrée) et pas du tout doublé d’une éventuelle action manuelle. En ce qui concerne l’aile, les différences de performances ne sont pas d’une absolue évidence, en revanche la vivacité en roulis est plus importante, la surface étant retirée, sommairement, à l’envergure. Des mesures précises sur le long terme permettraient peut-être de mesurer un écart en consommation, nous y reviendrons certainement !

Au sujet du train électrique, lors d’un des vols effectués j’ai eu la surprise de le trouver inopérant ! Une fois rentré, évidemment et en l’air ! Le manuel de vol prévoit qu’il est possible de le poser sur le ventre, mais à ce moment-là l’expérience n’avait pas encore était menée (ce qui fut fait depuis). Je me réjouissais donc d’être le tout premier à me poser le ventre ! J’ai du moteur, de l’essence, donc du temps, je reste au-dessus du terrain en essayant d’attirer l’attention de ceux restés au sol pour qu’ils sortent appareils photos et caméras, ça pourra toujours servir ! Avant de tenter une approche je réfléchis tout de même à l’origine possible de la panne et me souviens qu’il y a un petit fusible au tableau de bord. Je le repousse et refais une tentative et le train sort, à ma quasi déception… je ne serai pas le premier à mener l’expérience et de toutes façons personne n’était là pour filmer.

 

En thermique

 

L’une des caractéristiques du Dragonfly, qu’il serait dommage de ne pas exploiter, est son aptitude voilière. Pour peu que l’on sache y faire, mais cela s’apprend assez vite et il existe une bonne bibliographie sur le sujet. Un jour où les conditions s’y prêtent, nous voici donc, le Dragonfly et moi, prêts à affronter les éléments… rien de bien violent, mais tout de même de quoi tenir un peu, sans doute. Une fois arrivé dans la pompe, il suffit de réduire puis couper le moteur et se “laisser monter” en tournant le thermique, comme on peut le faire avec n’importe quel ULM. Sauf qu’ici, le faible taux de chute et le rayon de virage réduit permettent de jouer efficacement sans attendre du +8 intégré ! S’il est possible d’envisager de longues sessions sans moteur, voire un peu de distance, il reste que le moteur est toujours là, prêt à démarrer à la moindre sollicitation, ce qui offre de pouvoir aborder le vol en thermique sereinement. Sans attendre d’être trop bas, il suffira de le remettre en route et d’attendre la minute réglementaire avant de donner la puissance. Autrement dit, prévoir une soixantaine de mètres de perte de hauteur entre le démarrage et la mise en palier.

 

Avec son petit moteur quatre temps à la consommation ridicule et ses capacités voilières, le Dragonfly est réellement un ULM à faible emprunte qui durera longtemps si on le mène correctement, procure un plaisir inouï par sa vivacité et sa légèreté et conserve à ce jour une excellente valeur à la revente, puisqu’il n’y en a pas sur le marché de l’occasion. Ses propriétaires le gardent !

 

A qui se destine ce jouet ?

 

A tous ceux qui veulent renouer avec le plaisir simple du vol à l’air libre et basses vitesses, qui ont envie d’augmenter leurs connaissances de l’aérologie et de ne plus s’ennuyer en l’air. Voler, au moteur, d’un point A à un point B relativement indéfini en vol local peut lasser au bout “d’un certain temps”. Avec le Dragonfly ou tout autre appareil de la catégorie, on peut, à tout moment et selon les conditions, couper le moteur et se servir de sa cervelle pour rester en l’air, ce qui donne une toute autre dimension à nos activités. La seule raison d’être en l’air, alors, est de tâcher d’y rester.

 

Rien qui “fâche” ?

 

Jean-Christophe, du comité de rédaction de ULMiste, est l’heureux propriétaire d’un Dragonfly depuis plus d’un an. Voici les impressions de l’utilisateur à long terme : “Après un an d’utilisation, plusieurs cycles démontages/transport/remontage, quelques points s’avèrent perfectibles :

 

Utilisation :

1/ Stockage au sol/hangar en sécurité : il faut retirer le carénage supérieur pour accéder à la batterie ou à son fusible et débrancher impérativement dès qu’on n’est plus sur la machine : en effet les 2 seuls boutons : switch de contact et un beau poussoir rouge de démarreur attirent irrésistiblement les doigts des enfants mais aussi ceux des adultes. Et si le circuit d’essence est amorcé, le Bailey démarre au quart de tour...

 

3/ Il existe un petit volume libre derrière le siège pouvant accueillir une petite sacoche (parfait pour vider ses poches avant le vol : trousseau de clé, porte feuille, téléphone, etc.). Mais pour y accéder il faut démonter l’un des carénages latéraux fixé par de petites vis... que l’on ne manquera pas de paumer dans l’herbe... ce qui impose également de conserver ledit tournevis sur soi, avec les risques que cela implique avec une hélice propulsive.

 

Démontage/remontage : ce jouet est super en vol, mais il semble que l’on ait oublié qu’avant d’aller voler, on peut avoir besoin de le transporter et de le remonter.1/Lors des manips de démontage/transport/démontage, que ce soit au niveau des poutres verticales et barre de compression du chariot, de l’accroche ou du trapèze de l’aile, il y a plein de vis, d’écrous, de goupilles, de rondelles, tous et toutes parfaitement libres qui n’ont pour seul objectif que se planquer dans l’herbe ou se perdre dans la voiture pour te clouer au sol ta journée de vol alors que les cumulus bourgeonnent. Les push pins qu’on retire, et qui ne se paument jamais car reliés à la machine par des câbles sertis, ça marche très bien (ex Cosmos)... Et cela me parait indispensable pour une machine vouée à être souvent démontée, transportée, remontée.

2/L’aile Discus 14 /15 est particulièrement difficile à étarquer : je n’y arrive pas seul et même à deux il y a de quoi se battre et s’énerver pour de vrai : si l’accastillage de la quille présentait un col de cygne permettant de faire un bras de levier, ce serait certainement beaucoup plus facile... comme les autres ailes en fait...

3/Attention au carénage inférieur, il peut facilement souffrir lors du transport (train rentré) et  des manutentions de chargement/déchargement du véhicule. Il faudra être soigneux.”

 

À noter que l’absence de col de cygne est le propre de toutes les ailes de vol libre, réputées moins physiques à monter que les grosses ailes destinées à sustenter 400 kg et plus...

Par ailleurs, Flylight propose désormais un contact à clé en option.

 

Aïe

 

Pour finir, enfin, le prix… 14 950 € TTC, ça fait un peu mal. Tout dépend, ceci dit, de la façon de voir les choses. Soit on observe un monoplace aux performances modestes, soit on y voit un véritable motoplaneur à train rentrant. Pas pareil... Si l’on ajoute qu’avec un minimum d’habitude on peut le replier à chaque vol et le garer chez soi, donc économiser le loyer du hangar, on peut assez vite retomber sur ses pieds.

Par ailleurs, en faisant fi des valeurs absolues, donc en restant dans le relatif, par rapport à sa concurrence le Dragonfly se défend bien. Ainsi par exemple, le Monotrace de AEF, monoplace à train rentrant que nous testerons prochainement, sort à 14 450 € TTC avec un deux-temps.

 

Une astuce à laquelle réfléchissent nombre de prospects consiste à posséder un biplace à plusieurs pour les rares fois où l’on veut transporter madame ou le beau-frère et chacun son petit monoplace. Quitte à voler mono, volons Dragonfly, c’est le seul quatre temps à train rentrant de sa catégorie, qui assurera un long usage sans souci à quiconque en prendra un minimum de soin.

 

Quant aux possibilités de voyage, sur le papier c’est possible. Reste à en faire la démonstration. On part quand, déjà ?

 

 

Sans bla bla...

 

Dragonfly Bailey 175

 

• Usine : Flylight

Sywell Aerodrome

Northants

UK, NN6 0BT

Tél. : +44(0)1604 494459

Email : info@flylight.co.uk


 

 

• Distributeur : ULM Découverte

Aérodrome de Pizay

69220 Saint Jean d’Ardières

Tél. : 04 74 66 27 44

Email :

ulm-decouverte.com

 

• Surface alaire : 14 ou 15 m²

• Puissance : 18 cv

• Consommation : 2,5 l/h

• Masse à vide : 85 kg

• Masse maximale : 175 kg

• Réservoir : 9 litres

• Frein : non

 

• Prix de la version présentée :

14 950 € TTC

• Prix de la version de base :

11 200 € TTC, sans carénage, avec train fixe et moteur deux temps Fly F200

 

• Options :

Housse de transport chariot replié :

335 € TTC

Parachute Apco Mayday (manuel) :

675 € TTC

Train rentrant électrique :

510 € TTC

Coffre à bagages interne :

135 € TTC

Moyeu d’hélice “démontage rapide”:

75 € TTC

 

• Performances en vol :

Croisière : 60/65 km/h

Décrochage : environ 40 km/h

Vitesse maximale : 85 km/h

 

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