Ekolot Topaz XLS 100 ch

Article paru dans ULMiste n°20, août 2015

 

Ekolot Topaz XLS 100 ch, à essayer !

 

Robert Jaussaud, importateur des appareils polonais Ekolot, n'hésite pas à traverser la France pour promouvoir sa machine. Il n'est pas de ceux qui restent les bras croisés, implorant la crise pour expliquer la chute des ventes des ULM de ces dernières années. Le Topaz est selon lui, une réussite et il tient à nous le faire savoir !

 

Gilles Léger

 

Malgré une météo difficile sur le début du parcours (brouillard au départ de Charleville-Mézières), Robert mit environ 2 h 40 pour rejoindre l'aéroport d'Annecy afin de nous présenter son Topaz Ekolot KR030 flambant neuf (KR pour les 2 premières lettres du nom de son concepteur : Jerzy Krawczyk).

 

L’appareil accuse 66 heures de vol, il est équipé d'un Rotax 100 ch et d'une hélice tripale Peszke à flèche évolutive, réglable au sol. Sa livrée blanche et grenat lui confère une élégance naturelle et une allure effilée très pure. Les lignes sont arrondies et harmonieuses, l'aérodynamisme semble avoir été une des préoccupations majeures de ses concepteurs. De face, l’aéronef est plus volumineux, laissant présager un confort largement satisfaisant entre les occupants. L'appareil est bas sur pattes, il présente quelques similitudes avec le Virus : longue aile, pas de hauban, assise, etc.

 

Bien fini !

 

En effectuant le tour de la machine, on remarque un excellent degré de finition, aucun défaut ou aspérité ne vient troubler l'aspect entièrement lisse du fuselage ou des ailes. Sa construction en fibre de verre, kevlar et carbone est parfaitement maîtrisée par l'entreprise polonaise, qui œuvre depuis de nombreuses années dans la construction de planeurs. Le fuselage de forme coque autoportante en fibre de verre est raidi et renforcé par endroits avec du Parabeam (fibre tridimensionnelle). L'emploi du carbone est présent pour renforcer certains éléments structurels. Il accueille une aile en cantilever d'un seul tenant d'une envergure de 10 m 10, constitué de deux longerons en carbone et recouverts de fibre de verre. Elle est de forme rectangulaire sans dièdre et se démonte rapidement en retirant quatre vis. Le profil est un NN-1817 offrant une plage de vitesse très étendue. Ce profil a fait ses preuves sur le planeur de la société, le PW 5. Les winglets sont légèrement relevés et accueillent chacun une série de diodes colorées (rouge et vert en option). L'aile gauche arbore un énorme tube pitot, un peu surdimensionné.

 

Afin de ne pas être encombrés, nous disposons nos sacs de vols dans les deux coffres prévus a cet effet ; ils se situent derrière les sièges et sont accessibles par des trappes situées dans le fuselage. Ces deux larges volumes permettent de loger pas mal d'affaires et ferment à clé, mais impossible par contre d'y accéder en vol ! Les portes s'ouvrent comme dans une automobile et sont verrouillées en trois points. Elles ferment également à clé. L’accès à bord ne pose pas de problème particulier car l'appareil est relativement bas. Il n'y a pas de hauban et l'on dispose d'un manche central ! Les sièges sont en simili cuir et très confortables, le volume d'assise est impressionnant, au détriment de la masse. Assis en place gauche, nous parcourons ensemble les divers éléments de la cabine. Le manche central ressemble à s'y méprendre à un joystick pour simulateur de vol. On retrouve sur ce joystick l'alternat de la VHF, le trim de tangage et le commutateur de volet. Un accoudoir sépare les deux sièges et permet de poser l'avant bras pour saisir le manche en vol d'une manière très naturelle. L’accoudoir revêt un petit rangement pour les stylos, ou téléphone.

 

Allons voler !

 

Nous refermons les portes grâce aux trois verrouillages et ajustons nos harnais 4 points. La cabine est spacieuse avec ses 1 m 20 de large, aucun risque d’être gêné par un passager corpulent... Les sièges ne sont pas réglables et les palonniers non plus, un coussin me permettra de reprendre un peu de hauteur pour porter mon regard au-dessus de la casquette du tableau de bord. La verrière teintée de 3 mm d'épaisseur filtre correctement les rayons du soleil. Robert m'indique que le Topaz ainsi équipé pèse 303 kg avec parachute GRS. La poignée se trouve au centre au niveau des épaules. Les réservoirs d'ailes peuvent contenir 86 litres dont deux réserves de 4 litres chacune placées derrière les sièges. Un vide-poche placé sur chaque porte permet d'y glisser carte et appareil photos.

Un contact général (coupe batterie) met sous tension l'appareil. Le robinet d'essence est placé sur la console centrale et lorsqu'il est en position fermée rend inaccessible le bouton de démarrage (astucieux !) Après avoir vérifié le bon serrage du frein de parking, nous procédons à la mise en route. Personne dans le champ de l’hélice, une pression sur le contacteur et le Rotax ULS 100 ch entame son ronronnent mélodieux ! Devant le pilote trône un écran EFIS Kanardia Esis regroupant de multiples fonctions, très pratique et agréable d'utilisation. Son maniement s'avère très intuitif, avec un passage aisé d'une interface à l'autre (GPS, paramètres moteur, paramètres de vol...)

Au centre du tableau de bord se trouve un anémomètre en kilomètres/heure et un altimètre de secours. La bille se situe sous l’écran. Au centre : indicateur de trim et de volets, un variomètre ; ces trois instruments se révéleront très capricieux pour cet essai !! La boussole domine le tableau de bord en carbone, quelques breakers et deux alarmes « low fuel » complètent le tout.

 

Un petit échange radio pour le roulage que nous débutons dans l'herbe. La roue avant étant conjuguée, il est facile de diriger le Topaz. Les palonniers sont assez fermes et nous contrôlons la vitesse grâce à la poignée de frein située sur le manche. Le freinage est efficace grâce aux freins à disques hydrauliques. La visibilité vers l'avant est correcte, il faut néanmoins rester vigilant car l'envergure est importante. Nous stoppons l'appareil au point d’arrêt à l'aide d'un verrouillage sous la poignée de frein pour actionner le frein de parc. Essai moteur à 3000 tours, un cran de volet, réglage du trim, contrôle du niveau d'essence... la sonde annonce un low fuel depuis le roulage. Robert me confirme la quantité d'essence restante et m'incite à ignorer les jauges électroniques, ce que je fais avec un petit pincement au cœur... Personne en finale, autorisation du contrôle, alignement en 04 dur, c'est parti ! La poignée de gaz se trouve  contre ma cuisse gauche, en l'enfonçant je cabre légèrement le nez de l'appareil et attends le décollage. Quelques secondes (7 sec) et quelques dizaines de mètres suffisent à nous propulser en montée stabilisé à 5m/s à 110 km/h. A peine avons-nous franchi le seuil de piste que mon copilote retire le cran de volet, m'expliquant que celui-ci traîne beaucoup et que le meilleur taux de montée s’obtient en lisse. La configuration 0 des volets est en réalité comme sur les planeurs, une configuration -6°, favorisant la vitesse de croisière. La visibilité vers l'avant est correcte, on ne distingue absolument pas le capot moteur. Les conditions sont assez fortes : vent du nord 12 kts, cumulus et instabilité bien présente, bref ça secoue pas mal !

 

Mesures

 

Arrivés à 3300 pieds, nous mettons l’ULM en palier à 4400 t/min et lâchons le manche pour vérifier sa bonne tenue de route. Malgré les ascendances, nous filons droit avec un bon 180 km/h au badin, aucune tendance à virer d'un coté ou de l'autre. Je commence cet essai par quelques virages appuyés pour ressentir les efforts aux commandes. En roulis l'effort au départ est un peu soutenu, puis une fois le virage initié, l'effort diminue considérablement et l’appareil s'incline aisément. En tangage, la commande est très légère et la réaction intense. Les palonniers sont fermes mais cet axe ne demande que très peu de sollicitation en virage.

Nous poursuivons notre route vers le département de l'Ain. Le bruit en cabine est tout à fait supportable une fois nos casques retirés et nous échangeons même quelques phrases sans être obligés de crier ! Le confort en cabine ne se dément pas, les sièges sont sans aucun doute sur le podium des appareils testés ! L'ergonomie de pilotage est très bonne, intuitive et relaxante, le Topaz est clairement taillé pour avaler les milles nautiques... Notre position d'assise se situant en-dessous de l'intrados de l'aile, cela nous offre une très bonne visibilité sur les cotés (pas de hauban), mais moyenne dans le ¾ arrière puisqu'il n'y a pas d'ouverture. La visibilité vers le haut est inexistante car l'aile étant d'un seul tenant, impossible de créer une ouverture. Ça évite le port de la casquette et permet une meilleure visibilité des écrans. En virage, l'aile intérieure masque totalement la visibilité, il est impératif d'assurer la sécurité avant d'incliner.

Nous arrivons à Culoz, les thermiques bien présents sont encaissés assez rudement par l’aéronef en fibres, cette matière à l'inconvénient de transmettre à l’équipage les moindres soubresauts dues à l'aérologie. 

Nous nous concentrons à présent sur la stabilité en roulis de l'appareil mais auparavant, je bataille avec un trim jugé très lent à mouvoir avec en plus un répétiteur bloqué. Toutes les transmissions de commandes sont rigides, de conception simple, en matériaux anodisés et montées sur roulements à billes.

La stabilité en roulis est observée après avoir mis l'ULM en virage à 30° et lâché complètement les commandes. A droite comme à gauche, l’ULM revient de lui-même au neutre en montant légèrement, c'est assez rare de trouver une telle stabilité sur cet axe des 2 cotés ! On mesurera un peu plus de 2s pour passer d'un bord à l'autre (90°) des deux cotés, ce qui est honorable. Hormis l'effort au départ de l'action, le Topaz s'incline facilement des qu'il a passé les 20°. Avec une telle envergure, on pourrait s'attendre à un lacet inverse prononcé, ce qui n'est pas le cas, en virage l'adjonction de pied est faible et lorsque l'on bascule à 45° pied au sol, on note une bille de décalage des deux cotés.

Au chapitre de la stabilité en lacet, le manque de ressort de rappel, laissera le nez de l'appareil du coté ou il a été sollicité, sans retour au neutre. On peut par contre piloter, relever une aile ou induire un virage uniquement aux pieds.

 

L'axe de tangage fut testé plusieurs fois à différentes vitesses car les turbulences entachèrent légèrement les résultats. En volant à 140 km/h, on remarqua une tendance à amplifier l'intensité des phugoïdes. Puis en accélérant la vitesse de croisière à 165 km/h on nota un retour au vol en palier en 35 s et deux oscillations.

Après ces  différents tests qui révélèrent un appareil globalement très stable aux qualités de vol agréables, nous décidons de poser sur un petit terrain ULM pour réaliser quelques photos et détailler la machine. Après une verticale terrain, nous nous intégrons en vent arrière 01 à Lavours (450 m), nous réduisons la vitesse à 110 km/h pour sortir un cran de volets, puis deux en courte, nous approchons en finale à 90 km/h. Avec ses 16 de finesse annoncée, la pente est plutôt faible, Robert me guide à la voix pour effectuer mon premier atterrissage. Après un arrondi en douceur pour éviter de remonter, nous touchons et sommes arrêtés en une centaine de mètres. La fourche avant, amortie par des tampons en caoutchouc, émet quelques claquements mais joue pleinement son rôle sur cette piste inégale. Le train principal est quand lui en composite et semble encaisser les chocs.

 

Nous positionnons l'appareil pour la séance photo. Robert en profite pour décapoter et ainsi révéler un Rotax parfaitement monté. Un bâti moteur maison a été confectionné par la société Ekolot. De multiples innovations ont été apportées, comme la prolongation de la sortie échappement en inox pour éviter de salir le dessous de la machine. Un système de réchauffe carburateur a été installé, des connecteurs électriques permettant de démonter le moteur plus rapidement. Les durits sont toutes de type aéro de fort diamètre, le montage est rigoureux. On trouve une petite trappe afin de vérifier le niveau d'huile en évitant de retirer le capot (nombreux camlocks). En détaillant la machine, je constate une fois de plus le savoir-faire polonais en matière de construction composite. On peut remarquer de magnifiques volets à fente et des ailerons compensés par des masselottes profilées à peines visibles. L'ULM, destiné au marché américain LSA est certifié +4 -2 g. Dans le prolongement de la dérive, on trouve une quille à l'étambot, améliorant la stabilité de route.

 

Nous repartons de Lavours pour Annecy et profiterons du retour pour explorer les basses vitesses. En cabrant la machine fortement avec 4500 t/m, puis 5000 t/m,  j'obtiens un surprenant 50 km/h (vitesse minimum de contrôle) avec des ailerons toujours efficaces. On obtient le décrochage en lisse moteur réduit à environ 50 km/h au badin sans signe avant coureur. Le décrochage se produit dans l'axe. En ajoutant un cran de volet la vitesse diminue encore un peu, le décrochage est plus sec et part légèrement sur la droite, avec tout les volets sortis, on obtient une phase parachutale sans vibrations avec, lorsque l'on rend la main, une sortie un peu sèche vers la droite. On peut constater un décrochage assez massif sans buffeting préalable, mais si celui-ci est effectué bille au centre, il reste tout à fait gérable.  Ce sont en général les caractéristiques que l'on retrouve sur les profils laminaires.

 

Le retour vers le terrain d'Annecy permettra de pousser un peu le Topaz dans ses retranchements. Avec le Rotax 100 ch et le régime à 5400t/min (a fond) on obtient 220 km/h, pour une VNE à 240 km/h, à 5000 t/min : 210 km/h et à 4800 t/m : 190 Km/h. Avec une consommation annoncée par le constructeur à 13 l/h pour 200 km/h, le Topaz offre plus de 1200 km de distance franchissable (chiffre non vérifié par ULMiste).

 

L'entreprise polonaise Ekolot, dirigée par Henryk Słowik depuis 2001, propose aujourd'hui trois modèles : le JK-05L Junior, le Topaz et un motoplaneur monoplace, le Jk 01Elf . Elle est implantée à Krosno (sud-est), comporte 16 salariés et à une capacité de production de 2 appareils par mois.

 

Le Topaz de démonstration « full  équipé »  aux limites de masse autorisée, ne permettant pas de voyager à deux avec les pleins. Il est encore possible de le commander avec un Rotax 80 ch (équivalent à sa première version de 2007) et de se passer de certaines options pour pouvoir augmenter la charge utile. La qualité de construction, le confort en cabine en font un appareil destiné à des clients soucieux du détail et qui recherchent un appareil pour voyager sans fatigue. Au rang des reproches, on peut citer un système électrique sur ce modèle de démonstration un peu défaillant (jauge, indicateur de trim, indicateur de volet, variomètre farfelu...) qui nous l’espérons n'est dû qu'à un manque de temps pour le paramétrage. Un trim vraiment lent et peu efficace méritait d’être revu et corrigé. Robert Jaussaud, associé désormais à la structure Aero64 pour l'importation, nous communique un prix de vente 79 764 euros TTC tout compris (parachute, radio, transpondeur, livraison...) Au vu des prestations de l'appareil, le Topaz se place comme l'ULM le plus abordable financièrement dans la catégorie des appareils de voyage. A essayer !

 

 

Sans Bla-bla

 

Topaz

Données techniques

• Puissance à l’hélice :  100 ch
• Hélice : hélice tripale Peszke (à flèche évolutive réglable au sol)
• Réservoir : 2 X 43litres
• Réchauffe carbu : oui
• Sièges  réglable : non
• Palonnier réglable : non
• Freins : à disque sur le principal
• Frein de parc : oui
• Parachute : oui (en option)
• Surface alaire : 10,10 m2
• Masse à vide : 303 kg (avec options )
• Longueur : 6 m
• Envergure : 10,76 m
• Construction : composite

Observations au sol

• Déplacement au sol : sans souci
• Accessibilité (prévol) : peu visible comme sur les planeurs
• Niveau de pression des roues : juste mais accessible
• Installation à bord : RAS, facilité grâce au volant, manche centrale et aile cantilever
• Pliage : non pliable
• Remplissage du réservoir : ne nécessite pas forcement un escabeau (aile assez basse)
• Confort :  très bon
• Qualité de construction : très bonne
• Finition : très correct

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : très bonne
• Visibilité vers l’arrière :  bonne
• Visibilité inférieure : bonne
• Visibilité supérieure : moyenne
• Vitesse de décrochage : 56 km/h indiqués
• Vitesse max en croisière : 220 km/h
• Dureté des commandes :  agréable
• Précision commandes : bonne

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