Editorial ULMiste n°4
Article paru dans ULMiste n°4, mars 2011
Passerelle
Depuis 2004, un instructeur avion n’a qu’un test en vol à effectuer pour devenir instructeur ULM. Même s’il n’a jamais piloté d’ULM de sa vie. Une paperasse simple, ça a une part de bon et on peut difficilement être contre...
Mais ces instructeurs avion ne vont-ils pas enseigner l’ULM comme on enseigne l’avion ? Dernier virage à deux kilomètres du seuil de piste, pompe, réchauffe carbu, phare, volets, taux de descente stabilisé à 400 ft/min, compte-tours à 1700, plan de descente à 3°, les 2 blanches les 2 rouges au PAPI... avion compensé, ne touche (presque) plus au manche jusqu’à l’arrondi... Pas forcément le plus adapté avec par exemple un Weedhopper ou un Skyranger 582 qui fréquentent une piste en herbe de 200 mètres au milieu des champs de maïs biens hauts juste avant la moisson.
La certification omnipotente (ne touche à rien, le papier te dit que le moteur ne défaillira point), emblématique de la culture avion est bien éloignée de la « culture de la panne » ULMique dont la clé de voute s’énonce comme suit : la question n’est pas de savoir si cela va arriver ou non, tu tomberas en panne, la seule question à laquelle il faut pouvoir répondre un vrai OUI franc et entier : « est-ce qu’en cas de panne je sais sauver les miches de mon passager, ainsi que les miennes, quelles que soient les circonstances ? » Culture de la panne et de la responsabilité totale du pilote ULM... de biens nébuleux concepts vu du monde avion : l’ULM, ce qu’on sait, c’est qu’il n’y a pas de visite médicale obligatoire, pas de visite de l’appareil obligatoire, pas de carnet de vol obligatoire et que la licence est acquise à vie. De toutes façon, des ailes, un manche, un moteur et une hélice : c’est tout pareil, mais (presque) sans paperasse. Un véritable eldorado, on s’y précipite et on va leur apprendre comment qu’on fait quand on y sera.
Pourtant, un instructeur avion fraîchement transfuge ULM aura rarement l’ombre de l’intention de poser en campagne avec un élève... juste pour lui montrer que ça marche et accessoirement pour lui permettre, par cette expérience, de sauver sa vie ultérieurement. PTS, PTS décalée et glissade ont également peu de chance d’être vues. Exercice du champ carré, 360° en palier, avec rattrapage de sa propre turbulence, le vario et l’alti étant masqués pour développer le « sens de l’air » : quel instructeur avion connaît et exploite ces techniques ? Quant à couper le moteur pour de vrai... espèce de psychotique, hérétique, beatnik, système métrique... euh, ça non plus on ne connait pas trop, pas assez aéronautique, mon fils !
Pas non plus habitués à la souplesse nécessaire au maniement de ces machines plus légères, plus délicates et parfois moins homogènes : les trains massifs des Cessna, Piper et Robin encaissent sans trop broncher d’être maltraités par des générations d’élèves pilotes pendant 30, voire 40 ans. Pas habitués à la complexité du Rotax 4temps : circuits d’eau, calorstat, plusieurs carbus, le réducteur, hélices non métalliques, gestion de l’essence : non certifiée, présence d’éthanol dans les carburants, gestion des huiles, gestions de consommables (filtres, câbles, silentbloc, etc.).
Exhaustivité et pertinence de la prévol. En particulier, les parties moteur, circuits carburant, vérifications des organes non apparents (tringles, renvois, câbles, poulies...) sont absentes de la prévol avion. Les pilotes/instructeurs avion (hormis les propriétaires en Fox Papa), ne sont pas particulièrement rompus à la gestion d’une machine en dehors du vol puisque toute la responsabilité de cette partie est déléguée à des tiers.
Il y a un donc un fossé « culturel » à franchir pour passer de l’enseignement de l’avion à celui de l’ULM, au risque d’enseigner de l’avion sur des machines qui n’en sont pas et d’aller ainsi au devant de copieuses déconvenues. Il ne s’agit surtout pas de vouloir combler ce fossé par des monceaux de paperasses et de complexités administratives : ce serait totalement contre productif. La seule solution efficace et intelligente, ami instructeur avion tamponné ULM, c’est toi qui la détiens : trouves-toi une machine et vas voler, avec et sans radio, avec et sans instruments, avec et sans aérodrome, mais surtout sans modération. Cultive-toi au contact des pilotes et instructeurs ULMistes, imprègne-toi du code génétique de l’ULM : non certifié et responsabilisant et de tout ce qu’il implique. Car enfin, tu vas devoir transmettre à tes futurs oisillons également ce qui se trouve entre les lignes des manuels ou autres documents et ne s’acquiert que par l’expérience. Et l’expérience, avant de pouvoir la transmettre… il faut la vivre.