Article paru dans ULMiste n°7, décembre 2011

 

Paramoteur toujours pas légal (mais ça pourrait venir !)

 

La réglementation en vigueur, notamment l’arrêté de 1998 et ses multiples amendements, n’est que difficilement applicable en l’état actuel des choses au paramoteur. Pour tout dire, inapplicable. ULMiste a fait le point complet sur la situation dès son numéro 1 en mai 2010 (« paramoteur bientôt légal », page 64) et les constats posés alors sont toujours d’actualité. Nous invitons nos lecteurs à se reporter à ce numéro.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Pour résumer, le fond du problème est que la responsabilité de la navigabilité d’un ULM doit être partagée entre le constructeur et l’utilisateur, mais que l’on observe que l’immense majorité du parc paramoteur, volant sous régime « construction amateur », ne répond pas à cette exigence puisque l’aile, pourtant construite par un fabricant ayant pignon sur rue, ne vole que sous la responsabilité du pilote propriétaire, exception faite d’un seul constructeur, Adventure, qui propose des ensembles complets bénéficiant de dossiers techniques de référence. C’est pourquoi la FFPlUM, qui est le seul organisme habilité à représenter le paramoteur auprès des autorités, a décidé il y a déjà longtemps d’imaginer une formule qui permette à tout un chacun de voler avec un minimum de protection administrative et juridique.

 

Ainsi, parmi les diverses possibilités explorées, l’idée d’une déréglementation a été imaginée et même proposée par l’administration, mais la consultation des pilotes par « référendum » a écarté l’idée, que ce soit pour la navigabilité ou pour les brevets, puisque la consultation demandait de donner un avis sur ces deux aspects de la question. Donc, pour l’instant, les pilotes veulent conserver et l’identification et le brevet, alors pourtant que, au moins sur ce premier point, la simple visite de n’importe quel terrain paramoteur permet de se rendre compte à quel point on veut d’une réglementation que l’on n’applique pas, tant les voiles vierges de toute marque sont légion, y compris dans les écoles.

Par conséquent, il fallut imaginer une autre voie et celle de l’implication des fabricants de voiles fut retenue. Ils furent donc, après concertation de plusieurs semaines, invités à se rendre à une réunion au siège de la FFPlUM le 9 avril 2010, à laquelle ULMiste était présent et dont le compte-rendu a été publié, comme indiqué plus haut. Il était proposé aux constructeurs de voiles de déposer des dossiers de référence pour les voiles dont l’usage au moteur n’est pas contrindiqué, afin que tout rentre dans l’ordre et soit même simplifié, puisque la marque et le modèle du moteur, de même que l’utilisation en monoplace ou biplace, ne font plus partie des exigences, pour synthétiser. Sur trente fabricants de parapente consultés, seule une dizaine a donné suite.

 

Suite à cette réunion et puisque les présents ont trouvé un accord, une proposition de texte fut soumise à commentaires sur le site de la DGAC, en décembre  et janvier 2010. Le principe, devenu norme, est que les concernés puissent donner leur avis sur ce qui, dans ce texte, leur conviendrait ou non. Une sorte de démocratie directe louable, mais hélas inefficace, puisque très peu d’avis furent recueillis. Par conséquent, le 15 mars 2011, le texte fut publié au journal officiel, avec mise en application le 23 septembre 2011. Joël Amiable, qui pilote le dossier pour la FFPlUM dont il est Directeur technique national, a immédiatement relevé quelques incohérences avec ce qui avait été proposé, essentiellement sur la question des constructions amateurs, qui devenaient de fait impossibles à identifier ou dont le renouvellement était rendu caduc. Des modifications furent donc apportées en ce sens, publiées au 24 août et toujours applicables au 23 septembre. Résultat des courses, depuis le 23 septembre, les nouvelles identifications sont devenues impossibles si le constructeur n’a pas déposé de dossier, que ce soit en première demande ou en cas de cession. Les renouvellements ne posent normalement pas de problème. Mais, pour une construction amateur, il est désormais exigé du propriétaire qu’il mène à bien tout le programme d’essais en vols, qu’il jugeait souvent optionnel jusqu’alors, alors qu’il ne l’était pas, bien que non clairement défini. Mais le fond du problème vient en l’occurrence des constructeurs. Le système qui voulait qu’ils soient dégagés de toute responsabilité leur convenait parfaitement. Non pas qu’ils veuillent se soustraire à leurs obligations, mais pas n’importe comment. En vol libre, ils sont habitués à ce que leurs ailes passent une série de tests, non obligatoires mais tellement entrés dans les normes que s’en passer ferme la porte à toute commercialisation de masse. Ces derniers sont menés par des structures indépendantes, ce qui n’a rien à voir avec le système déclaratif qui prévaut dans l’ULM français et n’est pas dans leurs mœurs. Par conséquent, leur demander, tout soudain, de déclarer que leur voile est apte au paramoteur, qui plus est moyennant 100 € par modèle et par taille, leur pose problème. Pour autant, un certain nombre ont joué le jeu, comme par exemple ITV ou Passion’Ailes (APCO), qui ont d’ores et déjà déboursé plusieurs milliers d’Euros pour déposer des dossiers pour les ailes qu’ils jugent aptes au moteur. Pour Adventure rien ne change, puisque les dossiers étaient déjà à jour.

 

Construction amateur ?

 

La construction amateur reste possible dans les cas suivants: une aile effectivement construite par le propriétaire, ce qui à notre connaissance n’existe pas. Une aile dont le constructeur a disparu, ou qui n’est plus au catalogue du constructeur, qui par conséquent n’a aucun intérêt à en déposer le dossier (sauf si des centaines circulent, ce qui ne doit guère se présenter). Dans tout autre cas, le dossier constructeur est requis, avec les avantages que la formule peut présenter et que nous avons déjà détaillés. “Tout autre cas” étant notamment une aile de série dont le dossier constructeur n’a pas été déposé et ne le sera pas.

 

Tout ça pour ça…

 

Il en résulte que, suite au micmac engendré par la mise en application du nouveau texte du 23 septembre 2011, la FFPlUM a demandé une nouvelle réunion avec la DGAC, qui a eu lieu le lundi 7 novembre. Après d’âpres discussions, il a été convenu qu’une période transitoire court jusqu’à fin mars 2012, durant laquelle rien ne change, on fait comme avant, c’est-à-dire que l’identification se reporte à l’ensemble moteur/voile et non pas à la seule voile. Par ailleurs, le programme de tests en vol est désormais défini dans l’instruction et normalement il devrait y avoir moins de disparités dans l’interprétation que peuvent en faire les différentes DSAC. Au premier avril, la nouvelle réglementation entre en vigueur et dans l’intervalle Joël Amiable va contacter tous les constructeurs de parapentes connus au niveau mondial pour leur présenter par le détail les nouvelles dispositions et les inviter à s’y conformer. Ceux qui ne le feront pas ne pourront théoriquement plus vendre leurs ailes à des paramotoristes en France.

 

Réactions

 

Les réactions de nombre de paramotoristes ne se sont pas fait attendre. Cependant que la consultation qui leur avait été proposée en 2008 avait recueilli moins de 300 réponses, que la bonne presse spécialisée (ULMiste en l’occurrence), avait relaté les discussions en cours, que le texte a été soumis à commentaires pendant plusieurs semaines sur le site de la DGAC et que la fédé a (très peu, il faut l’admettre), communiqué sur le sujet, voici que certains feignent de découvrir les modifications en cours et montent au créneau. Commentaires acides sur des fora et listes de discussions, grand discours outrés et même pétition en ligne pour demander que les paramoteurs ne soient plus « immatriculés » tout en l’étant mais pas tout à fait quand-même... il y a même un courrier courageusement anonyme qui circule à destination des constructeurs d’ailes, pour les inviter, dans un anglais approximatif, à ne pas faire enregistrer leurs ailes auprès de la DGAC ! Les initiateurs de cette pétition doivent vivre sur une autre planète, sans doute. Ou alors, ils ne sont pas adhérents à la FFPlUM et ne sont donc pas tellement légitimes pour critiquer le travail de la seule instance habilitée à les représenter auprès des autorités. En tout état de fait, s’ils sont suffisamment peu au fait du paramoteur pour ignorer que les ULM, en France, ne sont pas immatriculés mais identifiés et que, surtout, ce qu’ils demandent avait été proposé et refusé par ceux qui, eux, sont légitimes puisqu’impliqués, alors, en effet, la seule solution désormais est que la fédé les écoute et… inversement. Qu’ils s’impliquent davantage, au-delà de leur petit terrain de jeu et on devrait parvenir à un compromis qui mettra tout le monde d’accord, la seule issue en cette matière étant que l’on supprime toute marque d’identification.

 

Plus d’identification !

 

Dans l’état actuel des choses et même à supposer qu’un texte issu de l’actuel (mis en suspens) aboutisse, il est fort probable que l’identification en amateur continuera à poser problème. Si les constructeurs de parapente, dans leur majorité, n’ont pas répondu présent à la première consultation, il n’y a aucune raison d’espérer qu’ils jouent le jeu aujourd’hui. Par conséquent, nous sommes dans une impasse. Soit on continue comme maintenant avec des voiles dont certaines sont déclarées en amateur et pas toutes identifiées, une proportion non négligeable de machines volant dans l’illégalité, soit on imagine un système dans lequel chaque voile doit être dûment homologuée. Si cette dernière voie est celle qui est retenue dans le texte en suspens, il faut admettre qu’elle semble utopique. Peu de constructeurs répondent, d’une part, et d’autre part et surtout, elle met dans l’illégalité un grand nombre de machines actuellement en circulation, qui ne pourront voir leurs ailes homologuées par des constructeurs qui s’y refusent. Leurs pilotes n’auraient donc comme seule alternative que de voler sans identification jusqu’à ce que leurs voiles arrivent en fin de vie, puisqu’elles sont invendables en l’état…

Il existe une solution, que la DGAC elle-même nous propose depuis près de 4 ans : que l’on déréglemente la navigabilité des paramoteurs! Plus de papiers, plus de carte d’identification, chacun fait ce qui lui semble raisonnable en fonction de ses compétences (comme c’est le cas aujourd’hui). Le brevet est maintenu, puisque les pratiquants du paramoteur semblent y tenir. Nombre de pays ont opté pour un système semblable et s’en portent très bien. Car enfin, quelle est l’utilité d’une identification ? D’être identifiable en cas d’infraction. Or, nul besoin de sortir de St Cyr pour admettre que s’il est un aéronef facile à suivre et retrouver, c’est bien un paramoteur, qui n’avance pas vite et fait « un peu » de bruit…