En visite chez UL Power

Article paru dans ULMiste n°7, décembre 2011

 

ULPower, qui c’est ceux-là ?

 

Lors de la préparation du dossier moteur de notre dernier numéro, notre attention s’est tout particulièrement focalisée sur le motoriste belge UL Power, surtout quand nous avons compris que plus de 200 moteurs étaient d’ores et déjà en circulation et que parmi les utilisateurs, nous n’avons trouvé aucun mécontent « objectif ». Nous nous sommes donc engouffrés d’are d’are dans notre vaillant véhicule pour aller voir par nous-mêmes qui sont ces gens qui osent s’attaquer à la suprématie de Rotax.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Si UL Power est une entité juridique à part entière, elle n’est pour l’instant qu’une « coquille vide » qui réunit, parmi ses associés, l’ensemble des intervenants sur la fabrication du moteur. A l’origine du projet, voilà sept ans, le cahier des charges des initiateurs était de réduire au strict minimum les investissements en se concentrant sur la recherche et le développement. Tout le reste, machines outils, personnel, compétences et savoir-faire étaient déjà acquis. Nous avons d’un côté la société Ropa, gros atelier de mécanique générale de 45 employés et 7 Millions d’Euros de chiffre d’affaires, fondée par Roger Mahieu et Patrick Denorme et aujourd’hui dirigée par les frères Josson à Geluveld, dont le plus gros client est New Holland (engins de chantier). De l’autre DR Tuning – Spark Engines, Lionel et Pascal D’Hondt (père et fils), sept employés à Ostende. Cette dernière entité s’est spécialisée pendant plus de trente ans dans la préparation de moteurs pour le sport automobile, essentiellement les blocs VAG, mais, à notre grande surprise, son activité se résume aujourd’hui au montage final des moteurs UL Power.

La seconde phase du développement verra des investissements dans des locaux et machines outils dédiés, qui devraient arriver prochainement, puisqu’en 2010, pour la première fois depuis le lancement du projet, UL Power dégage des bénéfices. En attendant que les moteurs sortant de cette nouvelle unité passent les processus de la certification en vue du marché de l’aviation générale, c’est notre petite aviation déréglementée qui est visée, ULM et construction amateur en Europe et Experimental aux USA. Le marché des avions sans pilote est également fourni, mais bien entendu nous n’en saurons pas plus, sinon par déductions…

Chaque moteur est construit et contrôlé selon les normes aéronautiques en vigueur, qui consistent, essentiellement, à ce que la masse des paperasses soit supérieure à celle des moteurs.

 

Des « vrais » moteurs d’avion

 

Certains pilotes d’avions, après avoir moqué l’ULM pendant des décennies, y viennent désormais, notamment suite à des campagnes de publicités de la FFPlUM leur promettant “plus de liberté, une licence à vie et pas de visite médicale”. Mais c’est surtout le fait que certains ULM commencent à ressembler à leurs avions qui les séduit, bien que ce soit tout relatif et méritera d’être développé. Des performances supérieures à leurs engins des années 1950, un confort inégalé, des tableaux de bord dignes de Flight Simulator et même des trains rentrants, pas variables, pilotes automatiques… bref, des avions qui ne se pilotent plus au ressenti mais se gèrent aux paramètres, exactement ce qui leur convient. Le seul hic est que, dans ces “avions”, il n’y a pas de moteur aéronautique. Selon eux, un petit moteur qui tourne vite et nécessite un réducteur n’est pas un moteur d’avion, surtout quand il est refroidi par air, huile et eau et qu’il comprend deux carburateurs qu’il faut synchroniser.

Le UL Power, que de plus en plus de constructeurs proposent en première monte, les satisfera : gros moteur qui tourne lentement une hélice à prise directe, quatre cylindres à plat (et plus si affinités), alimentation monopoint. Les seuls “hics” par rapport aux normes des années 1930 qui régissent encore les propulseurs d’avions actuels, concession à une époque moderne qu’il leur faudra bien admettre, sont que les allumages sont électroniques et qu’une injection indirecte (monopoint, donc), remplace le gros carburateur du grand-père.

 

Et pourtant, ça marche

 

Les blocs sont en alu, ainsi que les cylindres. Tout est usiné sur les chaînes de Ropa, passé au contrôle qualité, tracé, emballé, etc., puis envoyé à Ostende pour montage final. Là, trois opérateurs sont dédiés à l’assemblage et travaillent chacun sur un seul moteur, de A à Z.

Chaque moteur est passé au banc avant livraison. Au rayon des tests effectués, le tout premier propulseur construit par UL Power, qui préfigurait le bloc UL260i, aurait tourné 1000 heures sans discontinuer, soit près d’un mois et demi, à pleine puissance avec une hélice “au cul”, en plein air ! Les éléments mobiles (culbuteurs, embiellages, etc.) ayant de plus subi des tests d’usure et de résistance, mus par des moteurs électriques, là encore pendant des semaines.

 

Visite guidée des locaux

Le parc machine de Ropa est impressionnant ! Fraisage et tournage CNC, des dizaines de clients, dont New Holland est le plus important. On y compte également quelques marques automobiles de prestige. Une quinzaine de Français travaillent ici, nous ne sommes qu’à quelques kilomètres de Lille.

Nicolas Josson, un patron heureux! Avec son frère Manuel, ils ont repris la société Ropa dont les fondateurs restent actionnaires. L’entité ULPower est née en 2006 mais continue de sous-traiter aux divers intervenants qui sont également actionnaires. Le tout est implanté dans une région industrieuse qui compte moins de 4% de chômeurs !

Table de mesure 3D sur laquelle chaque pièce est contrôlée. Un comparateur à faire pâlir quiconque aime la belle mécanique !

Cylindres en attente d’emballage avant livraison à Ostende pour le montage final. En arrière-plan les collecteurs d’admission.

Plaques support-moteur en attente de finalisation. Comme on peut le constater sur ces photos, on n’est pas là pour bricoler et les séries produites trahissent un carnet de commandes bien fourni.

En arrivant chez DR Tuning à Ostende, un doux bruit d’hélice se fait entendre en pleine zone industrielle ! Un moteur est à l’essai suite à révision.

En passant la porte, nous aurons la surprise de constater que l’automobile a été oubliée, au profit exclusif des moteurs d’avions ! Pas moins d’une quinzaine de moteurs en cours de montage, c’est-à-dire le maximum de ce que ce petit atelier peut accueillir. Une légère activité auto résiduelle perdure comme le montre le monstrueux moteur de dragster qui trône au milieu, le temps de finir quelques chantiers en cours. Outre le montage, on fabrique ici les arbres à cames et vilebrequins.

Les faisceaux électriques, aux normes automobiles, sont également montés ici.

Vues les puissances annoncées, ces deux blocs sont destinés aux autogires ou avions. Il existe une variante destinée aux hélicoptères, qui est alors équipée d’un système de refroidissement pulsé. A noter que les moteurs ULPower sont conçus pour   fonctionner également en propulsif.

Les pistons et embiellages semblent correctement dimensionnés et forgés.

Le banc d’essais sur lequel chaque moteur tourne avant livraison. Ici, c’est un moteur auto gonflé à bloc qui passe au contrôle.

Sur cette vue, on peut observer que sur les deux moteurs de gauche, le système d’injection est doublé (prises inférieures). Il s’agit d’une option, qui permet une redondance totale de la double injection, comme pour l’allumage, qui lui est doublé de série.

Les caisses de livraison montrent que l’activité n’est pas factice. Lors de notre visite, nous avons pu prendre la mesure du sérieux de l’entreprise ULPower : les plus de 200 moteurs annoncés ne sont pas inventés.

Interroger Lionel D’Hondt sur sa vie au service du sport auto impose de prévoir la journée pour l’écouter ! Une vie bien remplie, désormais au service de l’aviation !