Une journée chez Adventure

Article paru dans ULMiste n°9, avril 2012

 

Une journée chez Adventure

 

Adventure. Sujet qui dérange dans le petit monde du paramoteur. Ce constructeur compte ses fans, en nombre. Et ses détracteurs, au moins aussi nombreux. Nous avons voulu en savoir plus sur ce fabricant français qui, avec un chiffre d’affaires de plus de deux millions d’euros par an et environ quatre cent ensembles complets produits et vendus, n’est pas seulement le premier constructeur mondial de paramoteurs, mais même, sans aucun doute, l’un des plus grands fabricants mondiaux d’ULM, en termes de machines produites.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Adventure fut implantée pendant des années en plein Paris, porte de La Villette, dans le parking d’une station service. Cet emplacement, quoiqu’exotique, permettait à la clientèle d’accéder facilement par les transports en commun à l’usine. Accessoirement, des panneaux 3x4 étaient implantés sur le toit des installations, au bord du périphérique. Cette publicité directe sur l’autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe avec ses près de 300 000 véhicules par jour circulant à la vitesse moyenne de 35 km/h est sans doute en grande partie responsable du succès de l’entreprise et du paramoteur en général.

Depuis 2006, le siège et l’usine d’assemblage ont été transférés à Méré, dans les Yvelines, à une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Paris. Les panneaux 3x4 du périph’ sont toujours là, l’accès direct également puisque la gare des trains régionaux est de l’autre côté de la route. Mais les locaux sont plus adaptés et, surtout, les essais en vol ne nécessitent plus de longs déplacements : un terrain d’envol se trouve à moins de deux kilomètres. Par ailleurs, les garages quasi dépourvu de fenêtres ont fait place à des locaux industriels construits pour la circonstance, qui permettent au personnel, tant administratif que technique, de travailler dans de bien meilleures conditions.

En arrivant sur place, celui qui ne connaît pas le patron pourrait être surpris par son allure, qui détonne. Cependant que, dans le paramoteur, on est plutôt habitué au look « outdoor », ici on est face à un monsieur qui évoque plutôt un général en retraite : pantalon de velours côtelé kaki, léger pull en cachemire sur chemise blanche et chevalière au doigt, le tout souligné de Sebago à glands.

 

Bref historique

 

Guy Léon-Dufour est tombé dans la passion pour les sports aériens assez tôt. D’abord parachutiste sportif dès l’âge de seize ans, puis officier para en conscription, GLD, comme il aime à se faire appeler, passe son brevet avion à l’âge de 26 ans. Quelque-peu lassé des contraintes, il vient à l’ULM pendulaire et trois-axes. Un passage de cinq années dans le deltaplane le convainc (provisoirement) de ne plus toucher un moteur. Dans le même temps, une passion absolue pour le sport automobile le conduit à deux titres de champion de France, en Sport-Prototypes et Formule Bleue. Guy gagne alors sa vie précisément dans l’automobile, via son réseau de peinture express TAC, après avoir œuvré chez Midas. TAC était un réseau de franchises, revendu en 1986. Un jour de 1990, sur l’aérodrome de Persan-Beaumont, il voit voler un paramoteur dont le pilote-concepteur est Raphael Celier, actuel gérant de Celier Aviation. C’est le déclic ! Le nom de son paramoteur de conception personnelle était le « Adventure ». Raphael est embauché dans les locaux de l’ancienne entreprise auto, Porte de la Villette, pour construire en série ce paramoteur, que Guy fait évoluer à son goût. La collaboration dura un an, au-delà de laquelle Adventure poursuivit l’aventure, en embauchant, une deux, trois personnes, pour arriver à ce qu’elle est aujourd’hui.

Plus de 2 millions d’euros de chiffre d’affaires, autour de 400 machines et ailes produites chaque année, 32 employés sur deux sites : 12 là où nous sommes et 20 en Thaïlande, chez Georges Macak. Ce dernier, qui a construit son premier paramoteur à l’âge de 14 ans, est moitié Thaï moitié Tchèque et dirige Cobra Paramotors, qui est un sous-traitant direct, en joint-venture, de Adventure France. La recherche et développement se déroule à Méré, les éléments sont fabriqués en Thaïlande, puis l’assemblage final et les réglages sont achevés en France. Certaines pièces, sur les chariots notamment, sont construites en Inde, chez Raj Hamsa, constructeur du trois-axes X’Air et dérivés.

Les ailes, quant à elles, sont conçues par Xavier Demoury, le patron de Nervures, tout comme celles de ITV. Ce qui fait que, par exemple, la Platinium de chez Adventure, la Valluna de chez Nervures et la Tomahawk de chez ITV sont rigoureusement les mêmes ailes, à la décoration près bien sûr. Néanmoins, pour la plupart des autres, il s’agit de dessins spécifiques sur lesquels quelques réglages varient, au minimum. Classiquement, comme chez la majorité des fabricants de parapentes, une fois le concept validé et les prototypes réglés, la fabrication en série se déroule chez Aeroman à Hong-Kong ou chez Air Sport au Sri Lanka.

Peut-on encore parler de constructeur français ? Si tel n’est pas le cas, c’est qu’il n’y a plus guère, toutes industries confondues. Le modèle économique du monde moderne repose au minimum sur ce schéma : la conception se passe nous, les éléments sont construits ailleurs, l’assemblage final reprend ici. Et dans tous les cas, l’essentiel de la matière première ne vient pas de chez nous…

 

La gamme

 

Les moteurs à décollage à pieds se déclinent en quatre modèles et diverses tailles d’hélices et cages : F100, F200, X-Tiger et X-Race. Au chariot, volontairement axé sur le plus léger possible, outre le nouveau Fun Nano qui s’adapte directement aux moteurs précités, on trouve le FunFlyer, en mono ou biplace. Les ailes sont au nombre de huit : Premium 2 en école, Platinium 2 et Smart en sortie d’école, Flexway et Flexway 2 pour les pilotes confirmés (profil reflex) en monoplace et X-Presso Bi, Bi-Shuttle et Flexway 34 en biplace. Au nom des produits, on peut se demander à nouveau s’il s’agit de production française, mais la vocation étant de vendre partout dans le monde, il faut bien se conformer au dialecte mondial.

 

Réseau, pédagogie, politique commerciale

 

Très vite, il apparut à Guy que la vente et la formation ne pouvaient être dissociés et c’est ainsi que, à partir de 1995, commença à se mettre en place le fameux réseau Adventure, franchises basées sur son expérience du domaine et son expertise désormais acquise du paramoteur. Le système fonctionne sur le même principe que n’importe quelle franchise : le candidat achète un pack de formation puis s’engage à respecter une charte qualité. Son secteur géographique est parfaitement défini et bien entendu il ne doit travailler qu’avec du matériel Adventure, qu’il revend en exclusivité. Ainsi, la communication est menée sur le marché spécifique de la franchise : presse spécialisée, salons dédiés, etc. Chaque mois, une journée de présentation est proposée, durant laquelle sont passés en revue tous les aspects du réseau et les particularités du métier d’instructeur paramoteur. Un des arguments majeurs avancés par Adventure auprès des candidats est qu’il s’agit d’une des rares franchises diplômantes, puisqu’on ressort de la formation avec la qualification instructeur ULM classe paramoteur, tandis que, d’ordinaire, une franchise s’adresse à des gens déjà qualifiés dans leur domaine (hôtellerie, restauration, magasin de vêtements, mécanique auto, etc.). Les volontaires viennent de tous horizons et n’ont, parfois, aucune expérience aéronautique au moment de signer le contrat. Concrètement, on commence par passer le brevet de pilote dans une école Adventure. Ensuite, une fois que l’expérience de pilote est jugée suffisante, la formation d’instructeur est suivie en un mois à Tours-Sorigny. A cela s’ajoute un stage technique d’une semaine à l’usine, puis une semaine de stage dans une ou deux écoles Adventure. Un support est offert pour la localisation et l’homologation des terrains destinés à recevoir l’activité école, GLD n’hésitant pas à sillonner lui-même les routes de la campagne alentour. Bien entendu, ceux qui sont déjà instructeurs paramoteur sont également bienvenus !

Former, en quelques mois, un instructeur ab initio qui se retrouvera « dans la nature » à gérer son école peut montrer certaines lacunes et c’est du reste un des arguments majeurs des détracteurs de Adventure. Cette question a bien sûr été posée et la réponse est que, précisément, de sont les écoles du réseau qui prennent le relais. Quand un instructeur débutant a une question sans réponse, c’est un collègue qui comblera le vide, voire même Guy et son bras droit Emmanuel Layan, qui sont disponibles sept jours sur sept au téléphone. Environ quatre cent dossiers sont demandés chaque année. Sur une quarantaine de candidats présents aux journées d’information dans l’année, entre quatre et six ouvrent effectivement leur école et exercent plusieurs années pour la plupart. Il y a donc une sorte de sélection naturelle qui ne laisse de place qu’aux plus motivés. Il y a également trois écoles qui se sont vendues clés en mains, après que leur initiateur ait décidé d’arrêter. Régulièrement au cours de l’année, des conventions sont organisées, par exemple à Djerba (on va pas se priver !) et des stages de perfectionnement sont proposés aux instructeurs (voir ULMiste n° 5 page 11). Tous les instructeurs suivent un stage de simulation et gestion d’incidents chez K2 Parapente à Annecy et beaucoup y reviennent. C’est ainsi qu’est apparu le GAPP : Global Adventure Pilot Program. Afin de condenser l’expérience acquise et d’encore harmoniser les formations dans le réseau, ce programme a été imaginé il y a quelques années. Les instructeurs, au cours de trois conventions annuelles successives mais aussi lors de réunions intermédiaires, ont été invités à partager leurs expériences, trucs et astuces. Il en résulte un certain nombre de documents pédagogiques que les instructeurs sont invités à appliquer. Ce travail n’est jamais terminé et évolue en permanence.

Le succès du paramoteur est dû à sa facilité d’utilisation et d’apprentissage, son absence de lieu de stockage, son relatif faible coût. Dans le réseau Adventure, aucune tendance à la baisse n’est observée, au contraire. Mais le matériel évolue. Ainsi par exemple, pendant dix ans, Adventure ne proposait qu’une aile, quand aujourd’hui toute une gamme est disponible avec des ailes de plus hautes performances ainsi que des accroches basses, etc. Ici, certains partis-pris participent à l’augmentation de la sécurité. Par exemple on sous-motorise volontairement les élèves en école afin qu’ils puissent bien décomposer toutes les phases du décollage, qui est fatalement plus long. Du côté des ailes également, la sécurité est mise en avant. Adventure, qui est le seul constructeur à proposer à la fois des moteurs et des ailes, s’attache à ce que le concepteur, Xavier Demoury, ne propose que des voiles accessibles et faciles. Contrairement à ce qui se dit par ailleurs, ici on estime que toute aile de vol libre n’est pas apte au moteur.

 

Quelques chiffres 

 

Sur dix pilotes en entrée de formation, sept en moyenne vont jusqu’au brevet. Sur dix brevetés, un sur deux achète une machine neuve. L’autre achète d’occasion (ou une autre marque) ou cesse l’activité. Côté renouvellement, la moyenne des heures de vol se situant aux alentours de 25 heures annuelles, passent de nombreuses années avant que le besoin ne se fasse sentir. En revanche, l’âge aidant, les passages au chariot sont perceptibles au bout de quelques années. Mais les clients sont invités à renouveler leurs ailes régulièrement, tous les trois à quatre ans. Au rayon des bizarreries, on note que, bien souvent, les clients achètent une aile d’occasion et un moteur neuf, alors bien sûr que le bon sens inviterait à l’inverse. Dans la même « logique », bien souvent les paramotoristes savent quel moteur ils utilisent mais n’ont aucune idée du modèle de l’aile qui les sustente, bien que l’on note une certaine évolution sur ce point.

 

Refaisons le monde

 

Interrogé sur le caractère extrêmement cloisonné du monde du paramoteur, Guy ne sait pas expliquer. Adventure a ses aficionados et ses détracteurs, comme les autres marques fonctionnent par chapelles, des haines tenaces venant bien souvent entacher les relations entre les uns et les autres, y compris chez les pilotes de base. On n’observe cela dans aucune autre branche de l’aviation ultralégère, motorisée ou non. « En ce qui nous concerne, peut-être est-ce lié à notre succès », répond-il. Un constructeur qui est le seul à proposer des ensembles complets aile et moteur, prêts à être identifiés sans lourdes paperasses, à raison de 400 unités par an, s’expose forcément à des attaques. Néanmoins, Guy se demande également si l’individu qu’il est ne dérange pas. L’occasion pour nous de lui demander quelles sont ses certitudes du moment. En effet, il est connu pour avoir souvent eu des certitudes, publiées du reste dans ses documentations, puis ensuite remises en cause. Ainsi par exemple sur l’embrayage centrifuge, qui ne sert à rien, sur les hélices composites qu’il faut éviter, sur les accroches autres que hautes, qui sont dangereuses, sur les chariots qui n’ont pas lieu d’être, autant de points sur lesquels Adventure est revenu depuis. Après un rire un peu crispé, l’homme explique qu’entre la nécessaire remise en cause, l’évolution des technologies et la demande du marché, il y a toujours moyen de trouver un compromis, ses goûts personnels, eux, ne variant pas.

Autre sujet épineux dans l’ULM, la question de nos professionnels qui proposent à la fois de la formation et de la vente de machines, ce qui est assez unique et propice à certaines dérives, modèle sur lequel repose le concept Adventure. Guy considère qu’il n’y a pas de problème majeur, dans la mesure où au moins les choses sont claires. « Le moniteur de ski ne vend pas de skis, mais il t’envoie les acheter chez son cousin ». En moyenne, ses instructeurs vivent à moitié de la formation et à moitié de la vente, de telle sorte que l’un et l’autre sont économiquement indispensables au bon fonctionnement des structures. La maison mère Adventure ne vit que de la vente de machines et ne touche rien sur les formations et les baptêmes.

Sur l’évolution des autres classes d’ULM, Guy, qui fut aussi pilote pendulaire et trois-axes, comprend que ce dernier l’emporte. En effet, dans la mesure où beaucoup veulent aller vite, c’est l’outil qu’il faut. Voler vite en pendulaire est extrêmement inconfortable (vent relatif, turbulences, bruit) et les hautes vitesses ne peuvent donc pas être tenues longtemps. Mais par ailleurs le trois-axes se rapproche de plus en plus de l’avion, avec une pratique nécessairement avion. Mais on reste ici sur ses gardes, car si la pratique dévie vers celle-là et que la réglementation suit, alors les paramoteurs n’auront plus rien à faire dans l’ULM, pas plus que les pendulaires et trois-axes légers type X’Air. En attendant, l’ULM forme un tout et Adventure exige de ses écoles qu’elles jouent le jeu de le FFPlUM en licenciant les membres, ce qui doit représenter près d’un millier d’adhérents, bien que cette dernière ait toujours montré à l’égard de ce constructeur une hostilité marquée, nous en sommes témoins.

 

L’avenir

 

Difficile de savoir quel sera l’avenir. Si on était venu interroger Guy il y a quinze ans, il n’aurait guère pu imaginer qu’il vendrait des chariots, des accroches basses, de hélices composite, etc. Par conséquent, il reste prudent sur cette question. Les performances du matériel seront forcément limitées par le fait que le paramoteur décolle essentiellement à pieds et on arrive d’ailleurs aux limites, certains pilotes parvenant tout juste à tenir le palier avec des moteurs de 160 cm3. Mais il reste encore une marge de progrès sur les ailes et le travail entrepris sur les parapentes de compétition finit toujours par ressurgir sur le matériel de tout le monde. Côté réglementation, les dispositions mises en place par la FFPlUM sont appréciées, bien que Adventure ne soit guère concerné, puisque ses ensembles sont vendus complets depuis toujours. Mais il y aurait un gros travail à faire pour l’homologation des terrains et notamment le rôle trop important donné aux maires. Sur les radios, également, le paramoteur utilisant actuellement du matériel officiellement illicite.

Une question de fond est la fidélisation des pratiquants. On en voit encore beaucoup, comme dans les autres classes d’ULM, qui se forment, achètent leur matériel, puis disparaissent au bout de quelques mois, après avoir mis leur matériel en vente à moitié prix. Guy recommande à ses instructeurs de voler une demi-journée par mois avec leurs clients, en leur proposant des destinations ou exercices. D’une part, le pilote vole et garde le goût du paramoteur et, surtout, s’il est content il ramènera ses copains, ce qui participe donc au développement de l’activité. Quant aux jeunes, ici on ne fait pas dans le blabla : la moyenne d’âge du paramoteur se situe autour de la petite cinquantaine et on s’en fait une raison : c’est l’âge auquel le français moyen peut envisager de mettre 8000 € dans un jouet. Les jeunes n’en ayant pas encore les moyens, pourquoi leur donner des envies qui ne généreront probablement que des frustrations ? Rien ne sert donc de les subventionner pour une formation qui ne débouchera sur rien de concret d’un point de vue commercial. Si vraiment il s’en trouve qui sont motivés, ils trouveront les ressources nécessaires.

Quant à l’entreprise Adventure, son avenir passera bientôt par une reprise par des membres de l’équipe actuelle, Guy ayant déjà dépassé l’âge de la retraite. Comme tout général, elle ne sera jamais vraiment totale…

 

 

 

L’électrique

 

Voilà quatre ans, quand l’électrique commençait à pointer son nez et faire des vagues et puisqu’on nous annonçait que c’était l’avenir incontournable, Adventure a testé… sans grand résultat. En tous cas, sans meilleur résultat que les autres : très lourd, très cher, peu puissant, sans autonomie et surtout, sans garantie quant à la sécurité des éléments de batteries utilisées. Enfin, en cas de panne, difficile d’imaginer que l’utilisateur puisse bricoler lui-même, la propulsion électrique étant essentiellement composée d’informatique. Adventure continue tout de même à apporter un support technique à ceux de ses clients qui voudraient s’y essayer ainsi qu’à diverses initiatives. Nous avons ainsi pu voir un ensemble affichant plus de 35 kg sur la balance, pour moins d’une demi-heure de vol. Sans oublier que cette masse est inerte et qu’il faut donc se poser avec sur le dos, quand un ensemble thermique s’allège au cours du vol. Par ailleurs, Guy nous rappelle que les meilleurs spécialistes mondiaux, en tous cas les plus honnêtes, admettent que cette technologie est deux à trois fois plus polluante que le pétrole et les moteurs à  combustion. En attendant un hypothétique avenir, l’électrique constitue un bon fond de commerce pour les structures dont le modèle économique repose quasi exclusivement sur la subvention…

L’objectif commercial de Adventure est de proposer un appareil offrant une heure d’autonomie, donc nécessairement un chariot. Tant que ce ne sera pas possible, l’électrique est mis entre parenthèses (mais des parenthèses actives…).

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