Editorial ULMiste n°9
Article paru dans ULMiste n°9, avril 2012
Une étoile est née…
La classe 6 est née. Bravo, félicitons-nous qu’un nouvel aéronef rejoigne la « famille » de l’ULM, bienvenue au nouveau petit frère, etc. « A star is born », dit la FFPlUM. Si l’on n’oublie pas la référence au film de 1954 qui a entériné cette expression, on se souvient que la « star » en question, Esther Blodgett, (interprétée par l’irrésistible Judy Garland), était censée sauver Norman Maine (James Mason) des affres d’une terrible maladie qui ne s’assumait pas encore comme tel mais que l’on nommait déjà l’alcoolisme. Ce fut, du reste, un échec. Mais passons et imaginons-nous que cette référence fédérale ne tient pas. « A star is born », pour annoncer l’hélicoptère ULM, n’a été employé que parce-que ça sonne bien et qu’utiliser l’anglais ça fait chic, surtout quand on ne le maîtrise pas.
Non, l’ULM n’est pas malade et la classe 6 ne vient pas le sauver. A moins que… à moins que l’on ne fasse ici allusion au fait que la terrible maladie de l’ULM, si tant est que c’en fût une, est de systématiquement enfreindre les lois, jusqu’à ce qu’elles se plient à ses exigences. Et, au final, ça fonctionne, la classe 6 en est la dernière illustration en date.
S’il ne s’était pas trouvé une cinquantaine de « kamikazes » pour sillonner le ciel de France à bord de leur hélico ultraléger, sous régime italien pour la plupart et clandestinement pour quelques autres, il est absolument certain que la classe 6 n’aurait jamais vu le jour. Tant que l’on se cantonne à demander poliment, on n’obtient rien. Si l’on méprise les règles de la bienséance et que l’on démontre par l’absurde, en tous cas par l’illégalité, alors, les autorités consentent, enfin, à y regarder de plus près. Il en fut ainsi de l’ULM, historiquement. Les pionniers qui, dans les années 1970, ont pris leur envol à bord de leurs engins, suivant en cela l’exemple du vol libre dont ils venaient, n’ont rien demandé à personne. La loi suivit, qui leur donna le cadre fort permissif qu’ils exigeaient. Plus tard, alors qu’un arrêté, en 1986, avait précisé que les ULM biplaces devaient montrer une masse à vide maximale de 175 kg pour 17,5 m², ils volèrent avec des machines de plus de 300 kg pour 13 m²… il est ainsi fait, l’ULMiste, il est taquin, il ne fait pas dans la demi-mesure. Croyez-vous qu’il leur fut imposé de se mettre au pas ? Point du tout, on mit en place, en 1998, l’arrêté qui permet à des ULM de 330 kg (avec flotteurs), de voler légalement en France. Encore une fois, si personne n’avait enfreint le règlement, il n’aurait pas été modifié, même si on l’avait demandé poliment. Il en est de même de l’absence de visite médicale, qui est une exception mondiale, de l’usage de la radio en espaces et zones contrôlés, du transpondeur, des surabondants 100 cv, etc. Autant d’éléments qui montrent que, pour nos autorités, il suffit de faire pour obtenir le droit de faire. Ils seraient un peu donc comme des parents mous qui passent tout aux enfants capricieux que nous sommes.
Pour faire une petite digression récréative, il est regrettable que les législateurs de la DGAC ne soient pas de temps en temps mutés au Ministère de l’intérieur. On pourrait alors se prendre à rêver à l’idée qu’il suffirait de rouler en masse à 180 km/h pour avoir droit à 200, de fumer des joints Place Beauvau pour que la « beuh » et ses dérivés cannabiques fussent permis, de participer aux votes pour que la France devinsse une véritable démocratie… cessons de nous faire mal et revenons à nos ulmes.
Serait-il exagérément osé que d’imaginer que les ULMistes qui volent, aujourd’hui, en emboutissant les masses maximales réglementaires (à défaut des masses structurelles), seraient dans le vrai, dans la mesure où ils ouvrent la voie à ce que sera l’ULM de demain, pourvu que la fédération appuie leurs demandes ? Ce qu’elle fait, du reste, en organisant chaque année un Tour ULM à travers la France ouvert à des machines biplaces auxquelles il est impossible de mener à bien les étapes en restant dans les clous, le tout sous le regard bienveillant d’agents de la DGAC…
Mais pourtant…
L’arrêté de 1986 tenait sur une page. Celui de 1998, une nouvelle fois amendé ce 28 février, en compte plus de quarante, une fois que l’on a mis bout à bout les circulaires et instructions qui s’y rapportent. Ainsi, sous le vernis sympathique du parent « cool » qui légalise l’infraction, se cache une entité sournoise qui empile les règlements au fur et à mesure qu’elle fait mine de lâcher du lest. De telle sorte que nous en sommes aujourd’hui à un point où le cadre réglementaire de la certification est en place, puisqu’en bien des égards, les règles aujourd’hui applicables à la navigabilité des ULM sont bien plus contraignantes que celles qui régissent les CNRA, pourtant certifiés. Ce qui pourrait ne pas être gênant, dans l’absolu, bien que nous soyons viscéralement attachés à la non certification des ULM français, leur seule particularité dans l’aviation générale, mais le devient lorsque ces règles s’appliquent à toutes les classes d’ULM. S’agissant de la classe 6, il fut promis que rien ne viendrait entacher les autres. Ce qui est le cas et réjouissons-nous. Toutefois, ce n’est possible que parce qu’il n’y a plus rien à alourdir, tout était déjà en place…
La demande du marché suit les possibilités réglementaires. C’est à cause de certains trois-axes qui dans les années 1990 ont outrepassé les règles que nous nous trouvons en 2012 avec des pendulaires d’une demi tonne, 10 m² de voilure pour 100 cv, qui décrochent à 80 km/h et mettent en péril leurs occupants si leur pilotage n’est pas au niveau…
Alors oui, ceux qui méprisent les règles et démontrent par la délinquance sont historiquement dans le vrai. Mais, techniquement, ils devraient juste assoir leurs revendications sur eux-mêmes, sans imposer à tous le peu de « liberté » qu’ils prétendent s’octroyer au prix d’alourdissements réglementaires sans fin. Il y a fort à parier, hélas, que l’hélico ultraléger aura été le dernier et que cette étoile ne nous sauvera pas de notre maladie : nous en crèverons.