UL Power, essai en vol

Article paru dans ULMiste n°7, décembre 2011

 

Le UL Power à l’essai en vol

 

Après avoir arpenté les locaux de UL Power en Belgique, il nous fallait, pour être complet, rencontrer des utilisateurs pour recueillir leur témoignage. Notre choix s’est tout naturellement porté sur un ULMiste de longue date : Jean Cosnard. Cet homme, aux multiples facettes aéronautiques, a rénové récemment un Jodel D 111 et a confié la motorisation au motoriste Belge.

 

Gilles Léger

 

Les travaux de rénovation et de transformation ont été réalisés dans les règles de l’art, chaque élément de la machine fut l’objet d’une recherche afin d’optimiser et d’alléger son fonctionnement. 2000 heures auront été nécessaires à la restauration de ce Jodel  existant et le résultat est tout simplement remarquable : Jean annonce 279 kg à vide, avec radio, transpondeur, GPS, parachute, double manette de gaz, double freinage et il pense pouvoir encore gagner 4 kg en retirant les chambres à air des pneus et en installant une nouvelle batterie. Une machine de 60 ans d’âge fait mieux que la plupart des ULM “modernes” ! Mais, nous ne sommes pas à Sisteron pour admirer et détailler le dernier né de Jean, en effet notre visite concerne surtout  le choix de sa motorisation. Le propriétaire nous confie qu’il ne s’était pas trop penché sur la question du moteur, ou plutôt comme la plus large majorité d’entre nous, le choix d’un Rotax 912 s’était imposé à lui sans même y réfléchir. Mais un ami de longue date est venu brouiller les cartes en lui demandant de regarder de plus près le UL Power 260 i (injection) de 97 CV. Le ver est dans la pomme, il doute et se met au travail afin de récolter un maximum d’informations sur ce nouveau motoriste. Chemin faisant, il se rend compte qu’il n’est pas tout seul, (plus de 200 propriétaires ont d’ores et déjà fait ce choix), que la construction est simple, innovante et de qualité, c’est alors qu’il acquiert un UL Power 260 i  pour le regarder de plus près. Installé sur un banc d’essai maison, il  le fera tourner une dizaine d’heures avant de le placer sur la machine. Aujourd’hui l’ensemble a effectué une trentaine d’heures de vol et hormis une hélice E-props qui ne semble pas donner pleinement satisfaction aux vues des performances obtenues au décollage, le propulseur non réducté paraît bien adapté à ce Jodel, habitué à ce genre de moteur.

L’essai a été réalisé dans des conditions d’automne exceptionnellement douces : la température ambiante est de 9° à 11 h 5 ;  altitude : 540 m, pression atmosphérique: 1025 hPa Les mesures moteurs et en vol sont réalisées par le biais d’un MGL Efis Xtreme. Une fois installés, prêts à prendre nos mesures, l’une des deux pompes à essence sur « On », nous sollicitons le démarreur (pas de starter), le moteur répond instantanément. La chauffe s’effectue a 1200 t/m alors que le ralenti se situe aux environ de 800 t/m. La vibration est modérée, la puissance sonore correcte sans le casque (on peut se parler sans hurler !). Au bout de quelques minutes, les vibrations diminuent nettement et on mesurera 4 minutes pour que la température d’huile soit dans l’arc vert (soit 65/70 °C) donc une chauffe moteur relativement rapide. L’ACHEVER effectué, on s’aligne en 36 et l’on affiche la pleine puissance, ça ne colle pas vraiment au siège pour un 97 CV et l’on obtient 2620 t/m ce qui est en deçà des données annoncées par le constructeur (2800 t/m pleine puissance) ceci est certainement dû à l’hélice qui n’est que « provisoire » et pas vraiment adaptée à cette phase de vol (montée). On réduit un peu les gaz pour adopter une pente de montée raisonnable : 2500 t/m : 3m/s, 120 km/h, température huile 88°, pression huile 5.6. Le bruit est tout à fait correct (plus sourd et grave qu’un Rotax) très peu de vibrations sont à noter.

En croisière, nous avons testés différents régimes moteur et nous obtenons :

 

2300 t/m : 150km/h : 10,5 l/h

2400 t/m : 157 km/h 12,2 l/h

2500t/m : 167 km/h  12,5 l/h 

2600 t/m : 175 km/h 13,9 l/h (un plus bruyant)

2890 t/m : 195 km/h consommation : 19,9 l (à fond)

Croisière températures moteur : huile 92°, échappement 740°, culasses 107°.

 

Durant le vol, j’ai souvent ôté mon casque pour apprécier le niveau sonore général, celui- ci n’est pas excessif dans toutes les phases du vol, on pourrait, comme auparavant, voler sans casque avec un régime de 2500 t/m, ce qui est tout à fait raisonnable. Nous avons coupé le moteur quelques instants, après une sollicitation sur le démarreur l’UL Power redémarre instantanément. Après un vol d’une quarantaine de minutes, retour au sol pour décapoter et observer de plus près les 97 CV refroidis par air. Le montage est soigné, aéré, le choix de l’injection réduit le nombre de durits, on observe donc un moteur très sobre. Le poids est de 74 kg tout compris, ce qui est inférieur au 912 S. Jean doit maintenant installer une hélice plus adaptée au régime de montée, il semble satisfait de son choix pour le moment. On le suit de près…

 

Bon choix ?

 

Ce moteur a volé pour la première fois en 2005 sur un Lambert Mission 106 qui servit de banc d’essai volant. Depuis, il propulse à ce jour pas moins de 28 types différents d’ULM et d’avions, à la plus grande satisfaction de ses utilisateurs. Un nombre grandissant de constructeurs optent désormais pour ce moteur (ou d’autres de la série) en première monte, dont Zénair, notamment aux Etats-Unis où la famille Heintz le distribue directement. Le duo de voltige « Swip Team » (photo page 29), a remplacé ses Jabiru par des UL Power et c’est d’ailleurs l’un de leurs moteurs qui tournait lors de notre arrivée chez DR Tuning. Ils ont tellement confiance dans leurs propulseurs qu’ils ne craignent pas de voler jusqu’au Moyen Orient pour leurs démonstrations, alors qu’auparavant ils mettaient les avions en caisse.

Depuis près de 30 ans que Rotax mène la danse en matière de moteurs d’ULM et d’avions légers, c’est la première fois qu’un concurrent sérieux se présente et c’est la raison pour laquelle nous proposons ce dossier. Certes, il y a Jabiru, mais les australiens n’ont pas, en vingt ans, connu le succès que UL Power rencontre en à peine cinq et l’on peut tout de même penser que la demande ne se trompe pas toujours.

Le 260 i monté par Jean Cosnard lui a été facturé environ 16 900 €TTC. C’est certes plus cher qu’un 912 (mais moins cher que le S), mais à ce prix-là il est doté d’une injection électronique quand le Rotax tourne encore avec deux carburateurs. Si UL Power proposait un moteur à carburateur (ce qu’ils ne feront pas), il serait, affirment-ils, beaucoup moins cher que l’autrichien.

Le principal frein aux nouveaux moteurs arrivant sur le marché est la frilosité des utilisateurs « faut attendre de voir ce qu’il donne », comprendre « que d’autres essuient les plâtres ». Avec le UL Power, c’est fait, car s’il n’est pas encore très connu en France, il a largement fait ses preuves ailleurs. Le seul gros handicap de ce moteur est sa configuration en prise directe façon avion (gros moteur qui tourne lentement), les ULMistes ayant pris l’habitude de leur petit moteur qui tourne vite et comporte un réducteur. Ce débat est vieux comme l’aviation à moteur ou presque et nous n’aurons pas la prétention de le trancher…

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