Etude sécurité 2006 - 2015 (exclusivité web en lecture gratuite)

Article publié le 18 mars 2016

 

Etude sécurité 2006 - 2015

 

Comme annoncé dans notre numéro 21, voici nos observations sur les statistiques d'accidents survenus ces dix dernières années. Nous y verrons que l'on peut certes faire dire différentes choses aux chiffres, mais qu'il y a aussi moyen d'établir un certain nombre de données et d'enseignements qu'il sera sans doute possible d'exploiter.

 

Pierre-Jean le Camus

 

Préambule : d'où proviennent nos chiffres ?

 

- Accidents

 

Les chiffres des accidents viennent de la FFPlUM. En tant que délégataire principale de l'ULM, elle est systématiquement informée de tous les événements déclarés, qu'ils concernent ses adhérents ou non. Sont ici comptabilisés les événements survenus en France, mais aussi ceux s'étant produits à l'étranger, mais impliquant des pilotes Français ou des machines identifiées en France. Nous avons donc un panel exhaustif de tous les accidents depuis 1997. Pour la présente étude, nous nous sommes basés sur les dix dernières années, soit 2006 à 2015 pour les accidents et de 2010 à 2014 pour leur corrélation avec le nombre de machines, cette donnée étant inexistante pour les années précédentes et suivante.

 

- Nombre de machines

 

La DGAC ne tient à jour le nombre de machines que depuis 2010, sans tenir aucunement compte des chapelles auxquelles adhèrent ou non les ULMistes. Pour 2015, les données ne seront disponibles qu'en 2017, par conséquent nous n'avons mené une étude comparative entre le nombre d'événement et le nombre de machines par classe qu'entre 2010 et 2014. Ces cinq années nous paraissent toutefois établir des éléments fiables, bien que le nombre de machines soit lui aussi discutable. Outre que de nombreuses machines ne sont pas à jour de leur déclaration bisannuelle de navigabilité (ce qui ressort très fréquemment lors des déclarations d'accidents), en paramoteur comme en pendulaire, il n'est pas rare qu'une seule et même machine soit dotée de plusieurs cartes d'identifications, puisque ces aéronefs ont la particularité de pouvoir changer d'aile. Les règles applicables au paramoteur ont certes évolué en ce domaine, mais l'ancien système apparaît toujours dans les chiffres de la DGAC. Par ailleurs, nous qui les pratiquons de près savons que nos DSAC ne sont pas avares en matière d'erreurs…

 

- Heures de vol

 

Le carnet de vol n'étant pas obligatoire en ULM, il n'existe aucune donnée fiable en matière d'heures de vol. La FFPlUM nous invite à déclarer le nombre d'heures que nous effectuons chaque année, mais cela reste déclaratif et fait ressortir une moyenne de 50 heures par an, toutes classes confondues. ULMiste a mené une longue observation basée sur les petites annonces de machines d'occasion, en recoupant l'année de fabrication et le nombre d'heures déclarées. Le chiffre de 50 heures en moyenne a bien été retrouvé dans ce calcul. Nous retiendrons donc ce chiffre, parfois pondéré, dans nos estimations.

 

- Nombre de pratiquants

 

Une vidéo mise en ligne par l'ISAL (DGAC) établit un ratio entre le nombre d'accidents par type d'aéronef et le nombre de pratiquants. Nous contestons cette "étude" et y avons donné une réponse chiffrée. En effet, cependant que le nombre de pratiquants de l'aviation certifiée est très simple à quantifier par le nombre de licences actives et d'adhérents aux incontournables fédérations, le nombre de pratiquants de l'ULM, qui voit la licence acquise à vie et dont la pratique est souvent solitaire et isolée, est une parfaite inconnue ! Nous proposons donc une lecture différente, qui nous semble plus raisonnable et dont les conclusions diffèrent quelque peu…

 

- Classes d'ULM

 

Il est d'usage, notamment chez nos autorités, d'amalgamer toutes les classes d'ULM lorsqu'il s'agit d'observer les accidents. Ceci nous semble absurde et nous dissocierons les classes, quitte à ce que cela déplaise. L'ULM est un cadre réglementaire dans lequel il y a bien plus de catégories d'aéronefs que dans l'aviation certifiée, qui, elle, quand on l'étudie, fait l'objet de classifications. Personne n'additionne les accidents d'avions, de planeurs, d'hélicoptères et de ballons. C'est pourtant ce qui est fait pour l'ULM et nous procéderons donc comme dans l'aviation certifiée (et inversement).

 

- Types de machines

 

Il n'existe aucune donnée sur le nombre de machines par type (par exemple Skyranger), impliqués dans les accidents. Nous ne pourrons donc pas établir d'observation à ce sujet.

 

- Météo

 

Nous tenterons de mettre en parallèle les statistiques d'accidents avec les maigres données météo qu'il est possible de recueillir à l'échelle d'une année.

 

- Economie

 

Et si notre confiance en l'économie pouvait avoir une influence sur nos statistiques d'accidents ? Nous allons tenter d'y voir clair… ou pas !

 

- Causes

 

Les causes d'un accident sont toujours multiples. Nous avons néanmoins pris le parti d'établir des catégories quand cela était possible et ce chapitre nécessite donc une lecture distanciée et discutable, qui ne reflète pas la réalité dans son ensemble mais donne simplement quelques indications.

 

- Classement par degré de risque statistique

 

Si les chiffres globaux des accidents d'ULM sont loin de nous être favorables, de façon absolue comme relative, le détail par classe d'ULM fait apparaître en revanche de fortes disparités que nous ne pouvons plus nous permettre d'occulter à l'avenir. A l'heure où nos autorités durcissent le ton, il n'y a aucune raison recevable pour que l'ensemble des classes d'ULM soient pénalisé solidairement, alors que leur degré statistique de sûreté, sur dix années, montre des écarts considérables.

 

Accidents

 

En aviation, un accident est défini par le fait que l'aéronef doit subir une action de maintenance avant de pouvoir reprendre l'air, suite à un événement ayant eu lieu en vol ou lors du déplacement autonome de l'aéronef en vue de la réalisation d'un vol. En aviation certifiée, seul un atelier agréé peut intervenir sur l'aéronef. Il est donc impossible de ne pas déclarer un accident.

En ULM, l'exploitant peut effectuer la réparation lui-même ou la confier à qui il veut. Il serait donc illusoire, voire naïf, d'imaginer que tous les accidents sont déclarés. Nous savons tous que lorsque l'ULM n'est pas assuré pour la casse, qu'il n'y a pas de dégâts corporels et que les seuls témoins sont les copains du club, il n'y a aucune déclaration. C'est une faute, sanctionnée quand elle est avérée, la déclaration étant obligatoire, mais c'est ainsi.

Il nous paraît donc impossible d'établir la moindre corrélation entre le nombre d'accidents survenus et leurs conséquences, puisque le nombre d'accidents est une inconnue. Nous n'avons que les accidents ayant fait l'objet d'une déclaration aux autorités ou aux assurances. Donc, ceux qui ont au minimum entraîné des blessures. C'est fort dommage, car si tous les accidents ou incidents étaient déclarés, il serait montré, peut-être, que la majorité d'entre eux ne provoque aucune conséquence corporelle ! Notre expérience du terrain nous inciterait à l'affirmer, de façon certes empirique mais sans doute vérifiable.

 

2006 – 2015

 

Sur la période 2006 – 2015, soit dix années, il y a 1 199 blessés et 226 morts. Nous vous laissons observer le détail année par année et le pourcentage des accidents répartis par classe.

Il est impossible de comparer ceci au nombre de machines, cette donnée, comme précisé plus haut, n'étant disponible que sur les cinq années de 2010 à 2014. Concentrons-nous donc sur cette période.

 

2010 - 2014

De 2010 à 2014, il y a eu 697 blessés et 107 morts pour 13 608 machines en moyenne sur la période (voir évolution sur le tableau). Soit une moyenne de 1 blessé pour 19,52 ULM et 1 mort pour 127,17 ULM. Vraiment pas de quoi pavoiser, n'en déplaise à nos représentants qui affirment depuis des années que tout va bien dans le meilleur des mondes ! Il faut être bien conscient que si l'automobile ou a moto faisaient 1 mort pour 127 véhicules, on reverrait de fond en comble le modèle en commençant par interdire ces véhicules !

 

2010 – 2014 par classes (courbes issues des tableaux ci-dessus)

 

Autogire

Premier constat, en 2007 l'autogire a fait plus de morts que de blessés, ce qui est unique dans la présente étude. A partir de 2010, nous pouvons constater que plus il y a de blessés, moins il y a de morts et inversement. L'année 2014 dénombre le plus de blessés mais ne tue personne et 2015 affiche le plus de morts. Comparons maintenant avec l'évolution du nombre de machines, soit de 2010 à 2014.

Le nombre d'autogires est passé de 426 en 2010 à 534 en 2014, soit 49% d'augmentation. Le nombre de blessés suit une courbe supérieure à 49% avec 60% d'augmentation, tandis que le nombre de morts, de 0 en 2014, a connu une augmentation de 150% jusqu' à fin 2013. La courbe des blessés et morts en autogire est très supérieure à celle de l'augmentation du parc des machines. En valeur relative, l'accidentologie est donc en forte hausse.

Il s'agit ici du total des blessés ou morts par année divisé par le nombre de machines du parc cette même année. Ces données sont chiffrées dans les tableaux publiés plus haut. Par exemple, en 2013, l'autogire a fait 1 blessé pour 86 machines et 1 mort pour 120 machines. Lissé sur la période 2010 – 2014, cela donne 1 blessé pour 51 machines et 1 mort pour 220 machines. Ce sont des chiffres préoccupants, car très élevés.

 

Hélico

Les chiffres ne démarrent qu'en 2012, puisqu'avant cette année cette classe n'existait pas. Il est illusoire de se faire une idée fiable sur trois ans avec aussi peu de machines, mais posons quelques observations rapides. En 2012, il y a 29 machines, aucun blessé, aucun mort. De 2012 à 2014, le parc augmente de 125 % en passant à 66 machines. En 2014, il y a 4 blessés et 1 mort.

 

Paramoteur

Les chiffres concernant les blessés en paramoteur sont à pondérer par le fait que contrairement aux autres classes, le FFPlUM n'est pas informée de tous les cas d'accidents n'ayant généré que des blessures. En revanche, les accidents mortels sont, eux, connus. Le nombre de machines, lui, est à peu près fiable.

Le nombre de paramoteurs est passé de 4350 à 5655 de 2010 à 2014, soit 30% d'augmentation. Dans le même temps, le nombre de blessés et de morts est stable en valeur absolue, mis à part un pic notable des morts en 2012. Nous pouvons donc poser qu'en valeur relative, l'accidentologie du paramoteur est en baisse, puisque les chiffres restent constants bien que le parc augmente de façon importante (30% en 5 ans).

Il s'agit ici du total des blessés ou morts par année divisé par le nombre de machines du parc cette même année. Ces données sont chiffrées dans les tableaux publiés plus haut. Par exemple, en 2013, le paramoteur a fait 1 blessé pour 193 machines et 1 mort pour 1805 machines. Lissé sur la période 2010 – 2014, cela donne 1 blessé pour 161 machines et 1 mort pour 1935 machines. Vu que le paramoteur est très majoritairement un aéronef à décollage à pieds, ces chiffres sont très satisfaisants.

 

Pendulaire...

 

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