Choisir son école, une étape cruciale !
Article paru dans ULMiste n°8, février 2012
Choisir son école d’ULM, une étape cruciale !
2012, année de crise, de tripla, de restrictions budgétaires, d’épargne, de repli sur soi… on le sait, le seul remède pour s’en sortir est de consommer ! Il est donc temps de prélever un petit quelque chose de son bas de laine pour aller se changer les idées en l’air, aux commandes d’un ULM ! Tu en rêves depuis des années, n’attend plus, c’est le moment ! Voici quelques astuces pour choisir une école, basées sur les expériences croisées d’élèves et de formateurs.
Idées reçues
Si vous avez acheté ce magazine pour y lire cet article, il est de notre devoir de commencer par contrecarrer un certain nombre d’illusions. D’ailleurs, un formateur digne de ce nom ne manquera pas de confirmer nos dires.
- L’ULM peut être “l’aviation du pauvre”, selon vos ambitions et la classe retenue, et moyennant une pratique très réduite, mais, globalement, rapporté au coût de l’heure, c’est un loisir très onéreux. Par exemple, un parisien propriétaire d’un pendulaire d’occasion et volant une cinquantaine d’heures par an, devra, outre le capital immobilisé dans son jouet, consacrer plus de 3000 € annuels à son loisir. Ceux qui affirment le contraire ne savent pas compter, ou volent très peu. Cette somme, qui est un minimum, tient compte du coût du hangar, de l’entretien de l’appareil, du carburant, des équipements annexes et non accessoires et de tous les frais associés (déplacements, hébergements, sorties diverses, etc.) En cas de casse, ce qui surviendra tôt ou tard, le montant s’élève, bien sûr.
- L’ULM n’est pas un moyen de locomotion : si votre ambition est de prendre l’ULM comme la voiture pour des rendez-vous professionnels, attendez-vous à perdre des clients. En aviation légère, on n’est déjà pas sûr de pouvoir partir, alors pour ce qui est d’arriver…
- L’ULM n’est pas un bon moyen de frimer en famille. Si le fait d’être propriétaire d’un bateau ou d’une berline de luxe assoit une certaine réussite, l’ULM, même s’il coûte parfois plus cher, reste dans l’inconscient collectif ce machin en chiffon qui se casse la gueule.
Voilà pour les illusions le plus souvent entretenues chez les “catéchumènes”. Vient le moment de choisir une activité si ce n’est déjà fait, et en cela la recherche d’école aidera. Nous écartons volontairement le choix de l’activité, qui fera l’objet d’un papier spécifique.
Qui peut apprendre ?
Tout le monde. Il n’existe aucun âge minimal pour entrer en formation, mais le brevet ne peut délivré qu’à l’âge de 15 ans révolus. Le brevet est acquis à vie, il n’existe pas en ULM de notion de « licence » limitée dans le temps, contrairement à l’avion et c’est pourquoi le titre est nommé « brevet-licence ». Ce brevet permettra au pilote de voler, seul à bord, sur tout le territoire français et à l’étranger moyennant le respect des dispositions locales. Pour prendre un passager à bord (autre qu’un instructeur), il faut obtenir la qualification d’emport de passager, que l’on considère à grand tort, comme un passage obligé (sauf dans le paramoteur). L’examen théorique commun se déroule dans les délégations régionales de l’Aviation civile et les brevets théoriques spécifiques et pratiques sont délivrés sur avis de l’instructeur, qui est aussi examinateur. Enfin la qualification radio n’est pas incluse dans le brevet et devra donc faire l’objet d’un examen spécifique.
Quelle sera votre formation ?
Les formations de pilotes d’ULM sont strictement régies par la loi. L’arrêté du 12 janvier 1984, largement modifié et enrichi, passe en revue le programme complet que votre instructeur devra vous imposer. A ce programme, calqué sur celui de l’avion, s’ajoutent un certain nombre d’éléments acquis au fil des années par l’expérience collective, tels que la gestion de la panne moteur, le respect du cône de sécurité en vol, l’approche générale de l’entretien de la machine, etc.
Qui sont nos formateurs ?
Les instructeurs ULM sont au départ de simples pilotes, qui ont un jour décidé de transmettre à leur tour les subtilités du pilotage. Les conditions à remplir pour devenir instructeur ont évolué dans le temps et devraient encore connaître quelques évolutions, “cette année”, nous dit-on depuis quelques années… Aux touts débuts de l’ULM, les formateurs s’improvisaient. Puis, on devenait instructeur par cooptation d’un collège de formateurs expérimentés. Ensuite et progressivement, se sont mis en place des cursus de formation. Jusqu’en mai 2000, il existait un examen théorique spécifique aux instructeurs, qui était d’un niveau considérablement plus élevé que celui réservé aux candidats pilotes et les cursus de formation étaient validés par la DGAC à Paris. De telle sorte, on pouvait considérer, à la juste application des programmes près, que tous les instructeurs avaient reçu plus ou moins la même formation, validée selon les mêmes critères. Depuis mai 2000, l’examen théorique exigé des instructeurs est le même que celui proposé aux candidats pilotes, le seul résultat varie. Quand il est demandé 75% de bonnes réponses à un élève pilote, 90% sont exigés d’un candidat instructeur. Par ailleurs, ce sont désormais les délégations régionales de la DGAC (DSAC), qui valident les cursus de formation. On peut donc considérer que les formations ne sont pas homogènes sur tout le territoire et nous n’avons pas, pour le moment, d’élément de comparaison qualitative.
En tout état de fait, il existe un certain nombre d’éléments communs : après un examen d’entrée en formation pendant lequel le niveau de pilotage du candidat est évalué, puis une formation au pilotage et à la pédagogie en place instructeur, le candidat devra voler une trentaine d’heures avec des élèves, sous la supervision de son formateur d’instructeurs. Jusqu’en 2000, il était exigé que de vrais élèves pilotes soient encadrés, mais depuis, il est possible que des élèves instructeurs volent entre eux, l’un « jouant » à l’élève.
Il existe également un système d’équivalence. Un instructeur ULM classe pendulaire n’aura, par exemple, qu’à se soumettre à un examen en vol pour devenir instructeur dans une autre classe et c’est ainsi que, par exemple, se répandent à travers le territoire des instructeurs autogire qui n’ont quasiment aucune expérience de pilote et des connaissances théoriques de l’autogire fort limitées. Mais, plus inquiétant, cette particularité concerne également les instructeurs avion, ce qui est, à nos yeux, une énorme aberration (voir éditorial de ULMiste n°4), en ce sens que ces derniers, dont l’expérience en ULM peut se résumer à cet examen d’une demi-heure, n’auront que peu d’idée de ce qui fait la différence fondamentale entre l’avion et l’ULM dans la pratique comme dans l’approche générale et formeront donc des pilotes avion volant sur ULM. Pour faire un parallèle, imaginons qu’un moniteur d’auto-école puisse devenir moniteur de moto-école après un examen d’une demi-heure… on comprend que les formations qu’il délivrerait connaîtraient fatalement des lacunes.
Les moniteurs de Vol Libre (BEES) option parapente, bénéficient également de passerelles lorsqu’ils souhaitent devenir instructeur de paramoteur, ce qui est à nos yeux une bonne chose car l’enseignement comme la pratique du parapente à moteur s’enrichissent de la pratique du libre.
Enfin, à une époque, les personnels de l’Education Nationale titulaires du CAEA (Certificat d’aptitude à l’enseignement aéronautique), pouvaient devenir instructeurs ULM en se présentant directement à l’examen final. Il semble que cette particularité ne s’applique plus, mais nous n’avons pas pu en obtenir confirmation.
Enfin, les qualifications d’instructeur ULM n’ont pas une validité illimitée, elles ne courent que sur deux années. Passée cette période, ils doivent se présenter à une session de remise à jour, au cours de laquelle aucun test en vol n’est imposé. Il s’agit d’un tour de table au cours duquel les instructeurs présents échangent leurs expériences, se tiennent informés des évolutions réglementaires, etc. La durée de ces sessions peut varier d’une journée à… une heure, selon les centres.
Enfin et pour en finir, il faut savoir que les structures qui délivrent les formations sont toutes privées, qu’elles soient associatives ou professionnelles. Elles sont donc sur un marché concurrentiel, ce qui peut générer, ici ou là, quelques dérives. Il en est de même des formations de pilotes et c’est bien l’objet du présent papier que d’y voir clair.
On constate donc que, selon les périodes, le contexte ou le lieu, les formations d’instructeur d’ULM ne sont pas homogènes et nous y reviendrons plus bas. Néanmoins, il ne faut pas s’imaginer que tout va mal dans le pire des mondes, car si l’inverse n’est pas vrai et que l’on reconnaît un arbre à ses fruits, force est de constater que, globalement, les pilotes ULM sont bien formés. Les causes d’accidents, trop nombreux, feraient plutôt ressortir que ce qui manque, en France, est le maintien et le suivi des compétences, aussi bien des pilotes que des instructeurs et nous nous y attarderons bientôt.
Quelle école ?
Sur tout marché concurrentiel, on trouve le meilleur comme le pire, ces deux notions étant bien entendu subjectives. Les conseils donnés ici sont issus de près de 25 années d’expérience, mais votre appréciation personnelle peut varier d’avec les critères généraux, voire les rumeurs.
Où chercher ? Il n’existe, hélas, aucune source d’informations à jour en permanence qui condense les écoles de pilotage ULM. La FFPlUM tient à jour un fichier des instructeurs affiliés, mais, concernant les écoles, ses données sont parfois obsolètes.
Les recherches sur Internet peuvent donner de bons résultats, encore que, les instructeurs ayant autre chose à faire, leurs sites sont rarement à jour et pas toujours bien référencés. En ce qui concerne les pages jaunes, inutile de chercher une “école de pilotage ULM”, cela n’existe pas. Une recherche globale sur toute activité aéronautique s’impose donc. La notion d’école de pilotage ULM étant absente de la classification des entreprises selon leur activité qui sert par défaut de référent aux pages jaunes, on pourra trouver des écoles sous les rubriques “écoles de conduite”, “construction de cellules d’aéronefs”, ou encore “commerce d’articles de sport”. Bon courage !
Présélection : nous nous contentons pour l’instant de collecter le maximum d’informations, depuis le canapé. Les visites viendront ensuite.
Selon quels critères ? Si chacun des critères qui suivent permet de faire une “présélection”, une visite sur place, qui pourra aussi bien rejeter une mauvaise impression qu’écraser une illusion, s’impose avant le choix final.
L’éloignement de son domicile sera le premier critère retenu, bien sûr. On verra que ce ne sera pas forcément le plus important, mais dans un premier temps, il est à prendre en compte.
La nature de la structure est à ne pas négliger : une association loi 1901 aura, a priori, un fonctionnement un peu plus dilettante qu’une structure professionnelle. Il s’agit ici d’un énorme a priori qui est bien souvent contredit, tant dans un sens que dans l’autre. Autant que possible, par exemple sur Internet, collectez le maximum d’informations sur l’école, afin, lors de votre visite prochaine, de pouvoir vérifier la véracité de ses dires...
De plus en plus d’aéroclubs avion ouvrent des sections ULM. Depuis plus d’un an, nous menons une enquête de terrain sur le sujet et nous publierons nos observations prochainement. On peut d’ores et déjà en dire qu’il y a de tout, mais que, parfois, il peut se trouver des structures qui enseignent l’ULM « façon avion », ce qui n’est pas affirmé pour opposer qui que ce soit, mais, comme précisé plus haut, l’ULM et l’avion sont deux aéronefs différents qui se pilotent différemment mais, qui, surtout, font l’objet de « cultures » différentes. On pourra se faire une idée en interrogeant le cursus de l’instructeur et le déroulé de la formation. Par exemple, si la formation se déroule exclusivement sur l’aérodrome d’attache, sans aller folâtrer du côté des terrains ULM alentour, sans jamais poser à vue (sans radio) sur un terrain non contrôlé, sans exercice de panne moteur réellement coupé, sans atterrissage en campagne (sur terrain déclaré), alors, il est fort probable que vous serez, à l’issue du cursus, “conducteur d’ULM”, mais pas ULMiste.
La disponibilité : quels sont les jours et horaires d’ouverture de l’école ? Une structure qui annonce n’être ouverte que trois jours par semaine mais s’y tient sera bien plus satisfaisante que telle autre qui prétend fonctionner sept jours sur sept mais qui garde portes closes la plupart du temps. Un vol d’instruction, entre le moment où vous arrivez au terrain et le moment où vous le quittez prend entre une heure et une heure et demie. Les vols sur rendez-vous sont donc à privilégier, à moins de disposer de tout son temps. Quelques coups de fils permettront de vérifier les éventuelles heures d’ouverture publiées. Il faut savoir que bien peu d’écoles jouissent d’un service de secrétariat, il ne faudra donc pas s’étonner d’entendre un répondeur disant “nous sommes en vol pour le moment…”
Examen théorique : l’école propose-t-elle des modules de préparation à l’examen théorique, dispose-t-elle d’une salle de cours, les leçons sont-elles dispensées en individuel en fonction du niveau, ou ouvertes à tous en fonction d’un programme imposé ? Du matériel informatique est-il mis à disposition, en fin de formation, pour travailler l’examen? La formation théorique consiste-t-elle à apprendre par cœur les réponses aux questions ? A ce sujet, on peut relire notre dossier dans ULMiste n° 4.
Matériel : bien sûr, comme néophyte, vous ne connaissez rien, ou pas grand-chose, à l’ULM. Le seul moyen que vous aurez en amont de vous faire une idée sur la qualité des appareils mis à disposition est donc la “réputation par le nombre”. La majorité des écoles tournent avec le même type de machine, un peu comme les auto ou moto-écoles. Ce n’est pas pour rien : qualités de vol, fiabilité, robustesse, rapidité d’approvisionnement en pièces détachées, etc. Ce matériel, réglementairement, doit être entretenu. Enfin, tout comme on n’apprend pas la conduite automobile sur une berline de luxe mais sur un modèle de base, un cursus de formation sur un appareil haut de gamme peut flatter l’égo, mais sera fatalement plus long, donc plus cher. Il convient donc de privilégier les écoles qui mettent à disposition de leur enseignement du matériel approprié, même si, par ailleurs, cette structure distribue, donc propose à l’exploitation, des belles machines haut de gamme. Voire même, surtout dans ce dernier cas : l’exploitation d’une machine adaptée en école quand on dispose par ailleurs de foudres de guerre est le signe que, pour la structure concernée, l’enseignement est au moins aussi important que le commerce. L’équipement d’un parachute est un plus, qui, en matière d’enseignement, et plus généralement de biplace, ne devrait pas en être un. Les accessoires, tels que combinaison, gants, petit matériel de navigation, sont-ils mis à disposition ?
Expérience et crédibilité : il s’agit ici d’évaluer le ou les formateurs. Sont-ils présentés sur le site Internet ? D’une manière générale, il nous semble indispensable que le formateur se présente à vous et c’est dans cette même logique que l’équipe de ULMiste se présente à ses lecteurs, afin qu’ils sachent « d’où on parle » et puissent, le cas échéant, rejeter le bien fondé de nos propos ou au contraire les accréditer. Sous le vocable “crédibilité” sont à prendre en compte les éléments qui pourraient, en matière d’expérience ou de niveau, participer a priori à une idée plutôt positive : expérience comme pilote et instructeur, éventuel palmarès, reconnaissance, affiliation, etc. Ce qu’il faut savoir : les qualifications d’instructeur sont délivrées par l’aviation civile. Ainsi, le titre “instructeur d’aviation civile” ne veut rien dire à part qu’il comble parfois artificiellement un CV maigrichon, puisqu’ils le sont tous. Il en va de même des qualifications telles que “instructeur FFPlUM, SNPPAL ou CGT”… “Affilié Jeunesse et Sports” : c’est obligatoire, donc pas du tout un signe de reconnaissance. “Affilié FFPlUM” : c’est un plus, si l’on prend en compte le fait que la FFPlUM est, à ce jour, la seule entité qui défende efficacement nos intérêts, tant au niveau national qu’européen. “Labellisé FFPlUM” : notre fédération a mis en place, voici une dizaine d’années, un label, qui, à la manière de ceux décernés à la viande bovine ou aux plages, est destiné à appuyer la crédibilité d’une structure en fonction des moyens mis en œuvre et du programme de formation. En l’absence de tout élément objectif permettant d’en estimer le sérieux et en attendant d’en recueillir, nous ne pouvons faire le moindre commentaire sur la rédibilité de ce label.
L’expérience du formateur, si elle constitue un plus, n’est pas le critère le plus déterminant. On peut même considérer qu’en sortie d’école, ses connaissances étant toutes fraîches, son niveau sera très bon. Des résultats en compétition sont à prendre en compte, encore que s’ils ont été champions comme pilotes, ils ne le sont peut-être pas comme formateurs.
Environnement : nous entendons ici tout ce qui gravite autour de l’activité ULM : si on est sur un aérodrome, cela peut certes rendre les moments d’attente entre les leçons plus intéressants, mais au prix, parfois, d’un espace aérien un peu plus encombré. Ceci dit, ce qui est ici présenté comme un inconvénient du fait de la complication des intégrations terrain devient un avantage, si on considère que l’habitude d’évoluer dans un milieu à fort trafic est bénéfique. L’obligation de la radio sur le terrain, présentée par dépit comme un avantage par l’instructeur, puisque l’on apprend systématiquement la phraséologie durant la formation, n’en est un pas un à nos yeux. En effet, si vous avez appris à voler en utilisant la radio, vous serez, l’expérience le montre, fort dépourvu lorsque vous vous présenterez sur un terrain qui ne l’impose pas, comme c’est le cas sur tous les terrains ULM. La nature des installations est également à prendre en compte. Si vous voulez amener un proche pour lui montrer en quoi consiste votre nouveau loisir, il sera mieux, en attendant que votre leçon ne se termine, à vous attendre accoudé au bar du club-house, qu’assis sur une chaise en plastique défoncée, en plein soleil.
Visite
Vous avez récolté un maximum d’informations, vous vous êtes fait votre petite idée, vient le moment de rendre quelques visites. Prenez votre temps pour cette étape, et n’hésitez pas à visiter le maximum d’écoles, même si, à un moment, vous pensez avoir fait votre choix. Le but des visites sera de juger de la ponctualité de vos interlocuteurs et, d’une manière générale, de vérifier le bien fondé des informations que vous aurez recueillies, en les comparant à ce que vous voyez. Des échanges avec des élèves en cours de formation ou des pilotes du club apporteront un plus, en faisant attention, bien sûr, à déceler et occulter d’éventuelles rancœurs personnelles. Le point le plus important ou, en tous les cas, celui qui permettra de juger de l’honnêteté de vos interlocuteurs, concerne le matériel. Il n’est pas besoin d’être expert pour déceler de la rouille, des tâches de gras ou des déchirures. Si on vous promettait des appareils récents ou entretenus, passez votre chemin, on vous ferait bien d’autres promesses…
Si, le jour de votre visite, la machine connaît des problèmes mécaniques, n’en prenez pas ombrage, “c’est vendu avec”, comme on dit.
Interrogez le formateur sur son expérience, sa pratique, ses éventuels accidents, ce qu’il a envie de vous transmettre. Recoupez ces informations avec des discussions avec d’autres pilotes ou élèves présents. Attention, dans l’ULM, on est généralement de “gais lurons”, donc les blagues fusent, du genre : « quoi, tu veux apprendre à voler avec lui, là ? T’es fou ! ». Une bonne dose d’humour est donc recommandée et, comme on vient de le voir, le tutoiement est de rigueur, même si cette tendance tend à disparaître chez certains… mais ne pas se prendre au sérieux ne dispense pas de l’être.
Ça y est, inscrit, mais déçu ?
A tout moment de votre formation, n’hésitez pas à changer d’instructeur si le contact ne passe pas, ce qui est rare. En revanche, si vous trouvez que votre formation dure un peu trop à votre goût, c’est très certainement que vous êtes un peu moins doué que la moyenne. L’aviation est, et doit rester une école de modestie. En tous les cas, lorsque vous changerez de structure, il est fort probable que votre nouvel instructeur se renseignera auprès de l’ancien. Ca fait partie des “petits trucs” qu’ils apprennent à l’école.
Mais, monsieur, et le prix ?
Diantre, aurions-nous oublié d’évoquer le tarif des leçons ? Certes non, puisque nous y voici. Il figure ici, car il est le dernier élément à prendre en compte, et encore, si vraiment il faut en parler. En effet, l’écart des prix observés est bien infime par rapport aux différences de prestations, d’une part. D’autre part le prix de revient d’une formation, mis en face de ce que coûtera réellement la pratique de l’ULM sur le long terme, est une goutte d’eau dans un océan. A ce titre, il faut plutôt chercher à payer la juste prestation au bon prix et le présent papier vous y aura aidé.